משרד התחבורה פרסם את המכרז הזכייני למימון, תכנון, הקמה ותפעול של הרכבת הקלה ״נופית״ בין חיפה לנצרת. המכרז, בהיקף של כ-3 מיליארד שקלים, כולל בין היתר הקמת מסילה כפולה לאורך 41 ק״מ, 20 תחנות, רכש קרונות, תשתיות חישמול ועוד.
המרחב הקריטי, על פי פול ויריליו, הוא הביזור הגיאוגרפי האורבני הגלובלי, שהוא תופעה מרכזית בימינו. הביזור הביא ליצירת ערי ענק והתפרסות פרברית אינסופית, חוקית ובלתי חוקית כאחד, המשתרעת על פני מדינות שלמות. מדינת ישראל בפרט, הפכה זה מכבר, בשל גודלה הקטן, צפיפות האוכלוסייה, וחוסר המשילות בנושא התכנון האזורי, לעיר פרברית אחת. מצב זה מביא לשינוי הגדרת הריבונות. הוא מציין את סיומה של ייחודיות המקום, שמאפיינת את הבמה הפוליטית הוותיקה והעיר ההיסטורית, והחלפתה בעיקרון המיידיות, אחדות הזמן, שהיא פוליטיקה של האינטנסיביות והאינטראקטיביות, של מערך טכני. ארכיטקטורה של מערכות החליפה באופן סופי את מערכת הארכיטקטורה והאורבניזם ההיסטורית.
סיבה נוספת להתפוררות המרחב המסורתי היא כלי הנשק המודרניים, שהפעלתם מאופיינת בקבלת החלטות אוטומטית מרחוק במהירות הבזק. נוצרה מסה קריטית כבדה, המבשרת אסון של התפורות העיר ההיסטורית, של האורבניזציה המסורתית, כמו גם של המדינה, כתוצאה משקיעתם של ההרכבים הפוליטיים המסורתיים.
כיוון שהפריסה המרחבית המגובשת אבדה לטובתה של תצורה מורפולגית בלתי נראית, נוצרה השתרשות מתחייבת של בידוד אישי, אינטראקטיבי. נוצרה אטומיזציה של הפרט. בתהליך מואץ זה, היחיד נמצא בהמתנה לשיבה למולדת, אך אין לו מנוס מהחיים בפרוור.
ההתפשטות האורבנית האינסופית צועדת יחד עם הקריסה האורבנית הפנימית. שתיהן יחד הכחידו את ההבחנה בין איכלוס עירוני להתיישבות קולוניאלית. הן מטשטשות את הנתינות הלאומית, את עצם המחויבות להעניק אזרחות פוליטית משמעותית לאוכלוסיות המצויות תחת סמכות. הפרדה בין נתינות קולוניאליזם לנתינות ממלכתית היא בלתי מעשית לחלוטין, לנוכח התהליכים האורבניים האלה. תחושת הכליאה במרחב הקיברנטי משותפת לכל המגזרים.
שני הצדדים חיים על הסקלה של הישרדות אינדיבידואלית. לכל אחד משני סוגי הנתינים יש, בפועל, זכויות וחובות שמשווים את מעמדם. הנתין ה''קולוניאלי'' פטור משירות צבאי ומחובות אזרחיות נוספות. הוא מסוגל לבנות את ביתו הפרטי על אדמת המדינה מבלי להשיג היתרי בניה, לא לשלם מיסים, להתחתן עם נשים אחדות ועוד. הנתין ה''ממלכתי'' מחויב בציות לכל חוק, קלה כחמורה, והשלטונות מנצלים כל הזדמנות להטיל בו שררה. שני סוגי האזרחים נהנים מביטוח סוציאלי ובריאותי בסיסי חינם. הקשרים הכלכליים ביניהם הם רבים ומגוונים ביותר.
הקולוניאליזם הבינלאומי המסורתי המוחצן, שהתאפיים בכיבוש שטחים רחוקים מהמולדת, הפך כיום לקולוניאליזם מופנם, שנשלט על ידי תאגידי הטכנולוגיה והתיקשורת הגלובליים. העיר המסורתית קרסה לתוך עצמה והתפוררה. מרכזי הערים הגדולות ברחבי תבל הפכו לסלאמס.
האינטראקטיביות המיידית של הטכנולוגיות גרמה לשקיעת ערך כוח העבודה האנושי המקומי. היא מעניקה עדיפות לריכוזיות המונופוליסטית הרב-לאומית. זאת אידיאולוגיה השוללת את שלטון תנועות החופש הלאומיות. היא יוצרת נישות מנוגדות לשאיפת הניהול העצמי. היא תואמת לתביעה למדינה מינימלית שמציגים הכלכלנים. תביעה זאת מאפשרת יצירת טכנולוגיות שאינן צריכות תעסוקה מלאה ונוכחות ממשית ומעשית של עובדים.
קיימת אנרכיה בתחום התכנון האזורי במדינת ישראל. האנרכיה מתבטאת בהתפשטות בלתי מבוקרת של ישובי המיעוטים, אשר תופשים שטחים טבעיים עצומים. מדינת ישראל מכוסה בכל מקום אפשרי כמעט בישובי מיעוטים בצפיפות. באמצעות תקריבים במפות גוגל אפשר למצוא את שמות הישובים, ואת תפרושת השכונות והבנינים, עד לצורתו של כל בנין. המאפיין המרכזי של הבניה בישובי המיעוטים הוא של בניני מגורים משפחתיים נמוכים, באיכות בניה טובה, שמתפרשים על שטח נרחב, בהתאם לטופוגרפיה, בלי תכנון מוקדם. הם נעדרים לפיכך תשתיות מסודרות, בניה לגובה, אזורי תעשיה, שטחים ירוקים וכדומה. לדוגמא, שטח העיר חיפה לעומת שטח עוספיה ודלית אל כרמל. הישובים הדרוזיים זהים כמעט בשטחם לשטח העיר חיפה. זאת למרות שמספר התושבים בהם הוא כעשירית בלבד מזה של חיפה.
אין מפות רשמיות שבהן מופיעה תפרושת הישובים המלאה במדינת ישראל. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת לקבל החלטות בנושא הרחבות בניה על פי ראות העיניים.
התהליכים בגליל מתרחשים ביתר שאת במרכז, מזרח ודרום הארץ. התנועה הציבורית הרחבה להתחדשות עירונית שקיימת במגזר היהודי, וקוראת לעיבוי השטחים העירוניים באמצעות תכנון ובניה מחודשים, חייבת להתעורר גם בישובי מגזרי המיעוטים. היוזמה צריכה לבוא מתושבי ישובים אלה. הם מי שמסוגלים לטפל בנושא, בזכות כישוריהם והכרתם את מקום מגוריהם. בדרך זאת בלבד הם יוכלו להבטיח את עתידם ואת עתיד המדינה שבה הם חיים.
במסגרת תנועה כזאת יאוחדו גושי ישובים שמקיימים רצף אורבאני ליחידה אחת, ויוקמו בהם שכונות חדשות על גבי הישנות כחלק מתוכניות התחדשות עירונית, עם אפשרות מגורים לכל מגזרי האוכלוסיה במדינת ישראל. כיום מחיר הקרקע לבניה משפחתית צמודת קרקע במגזר הערבי הוא עדיין נמוך מאד. אין תמריץ לאוכלוסיה להשקיע בהן. בנוסף, הפיקוח על הפרות הבניה הוא רופף ומאפשר בניה גם בשטחים ירוקים.
קיימת, לפיכך, נוסחא בעלת שני עקרונות בלבד לפיתרון נושא הבניה הבלתי מבוקרת בישובי המגזר הערבי: 1. יש לאכוף את חוקי הפיקוח על הבניה, באמצעות בלימת הבניה בשטחים בלתי חוקיים, על מנת שמחירי הקרקע יעלו. 2. במקביל יש להעלות את רמת המודעות של האוכלוסיה ליתרונות תוכניות הפינוי-בינוי, כפיתרון חיוני לבעיות הדיור.
בוועידות ''מוני אקספו'', האירוע הגדול של מרכז השלטון המקומי במרכז הירידים, שנערך בינואר 2017, בלטה בהיעדרה ההתיחסות למגזר הערבי. הפאנל של עמותת "אדם טבע ודין'' בנושא ''תכנון עירוני'' בכנס ''סביבה 2050'' בפברואר 2017 הנחיל אכזבה קשה עוד יותר. גם בכנס זה לא נשמעה אפילו מילה אחת לגבי השתלבויות המגזר הערבי בניסוי החברתי-תכנוני של התמ''א ופינוי-בינוי. באתר ויקיפדיה יש ערך על תופעת הפירבור בישראל. בערך מופיעה רשימת הישובים היהודים שמזוהים עם התופעה, אך אין כלל איזכור לישובי המיעוטים. זאת למרות שישובי המיעוטים הם חלק נכבד מאד מכלל הישובים הפרבריים במדינת ישראל, שהפכה כולה זה מכבר למטרופולין אחד. מלכתחילה נבנו הבנינים במגזרי המיעוטים בקומה אחת, על ידי אבי המשפחה, ובהמשך נוספו קומות, אגפים, ובנינים סמוכים לבני דורות ההמשך. כיוון שלא היה בשעתו תכנון הנדסי ראוי, הוגבלו הבנינים מבחינה הנדסית ל-2-3 קומות בלבד. כיום יש מגמה של בניה חזקה יותר, שאפשר להגיע באמצעותה עד ל 5-6 קומות.
המשפחה הערבית המודרנית מתגוררת בדירה ברב קומות, ולהמחשה רבי הקומות של קהיר, ביירות או דובאי. נראה כי במגזר הערבי מודעים לחומר הנפץ החברתי שיש בתוכניות ההתחדשות העירונית. הם מבינים שכרוכה בהן גם אכיפה של חוקי התכנון והבניה, אשר במרכזם הריסת בנינים שנבנו שלא כחוק. ראשי הרשויות הדרוזיות והצ'רקסיות נערכים למאבק בצווי ההריסה שהוצאו לבתים במגזר. כ-80% מהבניה בכפרים הדרוזיים נעשתה ללא היתרי בניה.
אלה השואפים לדחוס עוד ועוד מבנים באזורי המגורים העירוניים בישראל, או מתנגדים לפיתוח פארק מטרופוליטני, סבורים כנראה כי עירם מוקפת אזורים ירוקים, וכל החפץ בכך יוכל למצוא שטחים טבעיים בשפע במרחק דקות אחדות של נסיעה מביתו. את הארץ השוממה ובעלת המראה הטבעי שאליה הגיעו חלוצי הציונות כיסינו בחלקה הגדול בשכבת בטון ואספלט, בין היתר מתוך הרצון להגיע להישגים טריטוריאלים. בני דודינו, אלה המתגוררים במדינת ישראל וברשות הפלשתינאית, החרו החזיקו אחרינו וכבשו גם הם את הארץ באותה מתכונת של ישובים הפולשים עד בלי די אל שטחים טבעיים. התוצאה היא התנגשות בין שתי מסות שהגיעו זה מכבר לרמתן הקריטית. את השלום לארץ לא יביאו הפוליטיקאים, וגם לא השקעה בנושאי שיתוף פעולה למיניהם. את השלום יכולים להביא הגיאוגרפים ומתכנני העיר והאזור בלבד, אשר ישבו וישרטטו ויתוו את מפת ישובי הארץ ושטחיה הטבעיים על פי הרצוי והראוי ביותר.
חיפה נמצאת כיום במצב של הגירה שלילית, צניחה בתעסוקה והעתיד עלול להיות עוד יותר גרוע.
בערי הנמל, בעבר, בגלל מגבלות התובלה, התרכזו מוקדי המסחר, התעשיה והשירותים. הן היו ערש הציביליזציה.
בתופעה כפולה של חדשנות משבשת, התרחש מעבר לספנות המכולות החל משנות ה-1970. בעשור זה גם התרחש עיקר המעבר הדרמטי לתחבורה האוירית במטוסי נוסעים במקום בספינות.
החיוניות התוססת של עיר הנמל התחלפה בשממה אורבאנית של מגרשי מכולות ורציפים ענקיים לספינות המכולות, עם תפעול באוטומציה מלאה ואפס כמעט של כח האדם.
מה שמתרחש בחיפה מתרחש במאות ערי נמל ברחבי תבל. כלכלת המכולות תרמה רבות לגלובליזציה. כיום אפשר לשנע סחורות במהירות רבה מכל מקום. אך ערי הנמל, שהיו מוקדי הציביליזציה, הוזנחו לחלוטין.
המצב כיום הוא פרדוקס. הפיתרון המעשי היחיד להחייאת ערי הנמל הוא העיר האוירית. עיר אוירית היא עיר שממוקמת סביב נמל תעופה. נמל תעופה הוא כיום, עם קרית נמל התעופה שסביבו, מוקד הפעילות האנושית ברחבי תבל.
חיפה נמצאת כיום במצב של הגירה שלילית, אפס צמיחה בתעסוקה, ומה שהולך להיות בעתיד הוא עוד יותר גרוע.
מה שמתרחש בחיפה מתרחש במאות ערי נמל ברחבי תבל , עם המעבר לכלכלת המכולות, שתרמה רבות לגלובליזציה. כיום אפשר לשנע סחורות במהירות רבה מכל מקום. אבל ערי הנמל, שהיו פעם מוקדי התרבות והתעסוקה ברחבי תבל, הוזנחו לגמרי.
בערי הנמל, בגלל מגבלות התובלה, התרכזו בעבר מוקדי המסחר, התעשיה והשירותים. הן היו ערש הציביליזציה. כיום כל זה התחלף בשממה אורבאנית של מגרשי מכולות ורציפים ענקיים לספינות המכולות, שפועלים כמעט באוטומציה מלאה ואפס כמעט של כח האדם.
המעבר לספנות המכולות התרחש החל משנות ה-1970. בשני העשורים שקדמו לתקופה זאת התרחש המעבר לתחבורה האוירית במטוסי נוסעים.
המצב כיום הוא פרדוקס. הפיתרון המעשי היחיד להחייאת ערי הנמל הוא העיר האוירית. עיר אוירית היא עיר שממוקמת סביב נמל תעופה. נמל תעופה הוא כיום, עם קרית נמל התעופה שסביבו, מוקד הפעילות האנושית ברחבי תבל.
מטחי הרקטות מעזה, והתפטרות שר הבטחון ליברמן, יחד עם המענק של 22 מיליארד שקל לגמלאי המשטרה, כרוכים כולם בשאלה 'איפה בחיפה?'
לפני שנים רבות איירתי את רצועת עזה כאקדח שלוף לכיוון מדינת ישראל. רצה המקרה, והאקדח באיור דומה בצורתו לאקדח ששלף השבוע יחיא סינוואר, מנהיג החמאס ומשוחרר עיסקת שליט, ונפנף בו באיומים לעבר תל אביב.
תגובת הנגד של הממשלה לא אחרה לבוא, בצורת המענק לשוטרים, אשר מוטט את יסודות התקציב, על פי פרשנים כלכליים.
יתכן ותוספת השכר לשוטרים תביא לעמידה נחרצת יותר שלהם מול הפגנות המגזר הערבי, בפרט לנוכח העימות הצפוי לקראת הפינוי המובטח של חאן אל אחמר.
לשר האוצר כחלון, החיפאי, יש אינטרסים בחיפה, של מגורים בעיר, אישה שעובדת במשרה עירונית יוקרתית, וקשרים שרקם עם יונה יהב.
כל אלה התבטאו במענקים תקציביים נדיבים לחיפה, אשר זכתה לתנופת פיתוח גדולה יחסית בשנים האחרונות.
התקציב הנדיב יתפוגג עם כניסת עינת קליש רותם לתפקיד ראש העיר. עינת נתמכת על ידי המחנה הציוני, אשר מזוהה עם גוש השמאל.
לכחלון, ולממשלת ישראל, לא יהיה יותר אינטרס להשקיע בחיפה, אלא להיפך: על מנת לכסות על החור בתקציב הם יעדיפו להמשיך ולפתח את בתי הזיקוק ונמל המפרץ, שהם השקעה קימת ומניבת הכנסות למדינה.
במקום ראשון ברשימת היוזמות המחוקות ימצא, ככל הנראה, שדה התעופה חיפה. המשאבים שנועדו, לכאורה, להרחבתו, יושקעו, קרוב לוודאי בהרחבת כביש 90, כדי לאפשר תחבורה שוטפת מנמל התעופה אילן ואסף רמון למרכז הארץ, במקרה של ירי טילים צפוי על נתב''ג.
אפשר לקשור את התפטרות ליברמן לתקרית הפלת המטוס הרוסי ליד לטקיה. בעיני הרוסים ההתפטרות היא, יתכן, המחווה המינימלית של ממשלת ישראל, על מנת לצאת בכבוד מהפרשה. באותה אספקלריה, של 'מה שרואים משם לא רואים מכאן', אפשר גם להבין את בחירתה של עינת כדגל אדום שמונף מול ממשלת ישראל, כשינוי אשר הביא, בספין פוליטי מרהיב, למצב שבו הכוח הברוטאלי הוא שיכריע מי יהיה המנצח בפוליטיקה המקומית.
שרשרת התאונות המחרידה בכביש 90, אשר גבתה קרוב לעשרים קורבנות בתוך פרק זמן קצר מאד, נדחקת לשולי החדשות, ונשכחת כעבור זמן קצר להחריד. זאת, ככל הנראה, תוצאה של פעולת מכונת תעמולה משומנת היטב.
בכל מדינה מתוקנת היה שר התחבורה מתפטר לאלתר, יחד עם כל הממשלה, ואילו פה החגיגה נמשכת. אמצעי התקשורת מבליעים את העובדה החשובה ביותר, שנמל התעופה על שם אילן ואסף רמון, אשר נחנך לאחרונה, ממוקם בצד הקטע המסוכן ביותר בכביש זה, על כביש הערבה מצפון לאילת.
לא נעשה שום שיפור בתשתית כביש 90 בעת הקמת השדה, וכל כלי הרכב הרבים אשר יתווספו לתנועה המסוכנת שעליו לאחר הפעלתו, עם עשרות טיסות יומיות, ימשיכו לנסוע בו כך. מפלס החרדה הציבורית עולה עד אימה למחשבה על כך בלבד.
מה יהיה כאשר השדה יתחיל לפעול, ומספר הקורבנות יגדל פי כמה?!
האם גם אז ימשיכו אמצעי התקשורת שלא לאחוז בשור בקרניו?
המחדל נובע מקוצר ראות משווע של שר התחבורה וממשלת ישראל, אשר היו חייבים לדאוג להרחבת הכביש עוד בטרם התחילו בהקמת שדה התעופה. מוטב היה גם אם הם היו בונים מסילת רכבת לאילת.
המחדל הוא תוצאה של מדיניות שיטתית של עצימת עין למחדלי התכנון האזורי במדינת ישראל, והקמת תשתיות יקרות בכל מקום שאפשר, גם אם אין צורך בכך. הכל כדי ליצור מראית של בנית הארץ, תוך ניסיון להימנע מחיכוך עם בעלי הענין, שסמוכים לסיר הבשר, במקומות שבהם יש באמת צורך חיוני בשדרוג תשתיות.
שדה התעופה חיפה הוא הדוגמא המובהקת. במקום להקים את השדה באילת, היו חיבים להאריך את השדה הקים בחיפה, שיש לו תשתיות תחבורתיות מצוינות, של רשת רכבות וכבישים.
במקביל לאיחולים לרגל הזכיה בראשות העיר, אני מאחל לעינת קליש רותם להתמקד בשדה התעופה חיפה כנושא הדגל שלה. ראשי עיר נבונים בוחרים בנושא מרכזי אחד, שאליו הם משלבים בצורת פירמידה נושאי משנה.
גסטון בשלרד כתב בסיפרו ''שירת החלל'', כי המטאפיסיקה מושרשת בגיאומטריה. בין אם נרצה בכך או לא, קיימת תכונת מרחביות בסיסית במחשבה. האדם קיים במרחב הרבה יותר מאשר הוא קיים בזמן. אנו מגדירים עצמנו בביטויי המרחב שלנו, הרבה יותר מאשר בכל אופן אחר. צירוף המושגים 'חוץ' ו'פנים' יצר דיאלקטיקה של חלוקה. זאת גיאומטריה ברורה, המעוורת אותנו מרגע שאנו מביאים אותה לפעולה במציאות. היא דומה מאד לדיאלקטיקה של 'כן' ו'לא', המחליטים על הכול. אם האדם אינו נזהר, היא הופכת להיות הבסיס לדימויים השולטים בכול המחשבות החיוביות והשליליות. בסתירה לכך, מושגים אלה, בשל סמיכותם, הם גם ביחסים אינטימיים. הם תמיד מוכנים לשנות כיוון ולהמיר את עוינותם. כתוצאה מכך, בדימויי המרחב אנו באזור בו ההגזמה והצימצום הם קלים ושכיחים. אנו חיים דרך צמצום והגזמה אלה. אנו שואפים להגדיר את הקיום, ובעשותנו זאת, מעלים רמה את כל הסיטואציות, כדי ליצור סיטואצית-על. הדיאלקטיקה של 'כאן' ו'שם' הועלתה בדרך זאת לדרגה אבסולוטית, על פיה שני תארי הפועל חסרי המזל האלה מעוטרים בעוצמות בלתי נשלטות של הוויה נחושה.
בספרו ''אויר וחלומות'' כתב בשלרד כי פני הנוף הם תהליך של שינויים שנונים, שבהם הדמיוני נוכח במציאותי. הם מוליך ומגבר של תעצומות הנפש. המסע האמיתי על פני האדמה הוא מסע לארץ הדמיוני. בפסיכולוגיה אמיתית, הדמיון הוא בעיקר סוג ניידות רוחנית, מהמין הטוב, החי והמלהיב ביותר. אין נכון יותר מאשר להעניק לארץ, אשר מגייסת את כל כוחותינו על מנת שנעמול בה, דמיון אשר יעלה אותה ממדרגת הגשמיות, ויעניק לה חיים משלה. אנו חווים את פני הארץ דרך יכולתם לחדש את לבנו ונפשנו. חיים דמיוניים בעלי חוקים ממשיים שולטים בדימויים שלה, והם יוצרים הזמנה למסע, שאנו נרגיש אותה בתוכנו כתחושות שחרור והקלה. הדמיון אינו מצב: הוא התגלמות הניסיון האנושי.
שיווק הרחוב המוצלח ביותר בעולם - מקלחות חוף בברזיל בצורת מתקן לשתיה קלה
במרכז הקונגרסים בחיפה התקיים בתאריך 25 לאוקטובר 2018 קונצרט של המוזיקאי האנגלי איאן אנדרסון ולהקתו ג'טרו טול. זאת במלאת יובל שנים ליסוד הלהקה, שהוקמה בשנת 1968. רוב הנוכחים בקהל היו אנשים שמתקרבים לגיל השלישי, שמשא השנים ניכר עליהם. זה הדור של המהפכה התרבותית של שנות השישים, אשר הסתיימה עם מלחמת יום הכיפורים, והמשבר הכלכלי והחברתי שבא לאחריה. איאן אנדרסון מוכר בזכות דמותו הבימתית, של חבר בלהקת רוק קלאסי, כחלילן וזמר עם קול מיוחד והופעה פרובוקטיבית, שהפכה ללוגו שלו. אנדרסון נהג להופיע עם מעיל ארוך, ישן וכבד, ושיער ארוך ופרוע, כשהוא עומד על רגל אחת בלבד, והרגל השניה כפופה באויר וכף רגלה מונחת על הברך של הרגל הניצבת. כל זאת בעוד הוא מחזיק ומנגן בחליל צד מוטה הצידה. מוזיקאי יוצא דופן בכישוריו, אנדרסון בא מרקע של נעורים באדינבורו בירת סקוטלנד, עיר נמל ובירת תרבות עולמית, שלעיר חיפה קל להזדהות עימה. כל כולו ספוג בתרבות של עיר הנמל הקלאסית, שעברה את אותן תהפוכות כמו חיפה בשנות ה-1960. אדינבורו, וערי נמל רבות אחרות ברחבי תבל, התחילו לסבול ממשבר כלכלי וחברתי מתמשך עם כניסת עידן המכולות, שחיסל את התשתית המסורתית. העיר האווירית הפכה להיות מוקד חדש לתעסוקה, באמצעות שדה תעופה וקרית שדה תעופה, אשר מרכזים סביבן כיום את ההון האנושי.
איאן אנדרסון לא עסק בכך ישירות, אך הוא הפך בהדרגה את נושא איכות הסביבה למרכזי ביצירתו. היצירה הארוכה ביותר בקונצרט היובל הוקדשה לעיור היתר. הסרט ברקע הבמה הראה שדות, אשר במקום להיות מלאים פרחים הם מלאים בכבישים. כך גם אפשר להבין את היצירה הידועה ביותר בקונצרט, השיר ''אקוואלונג'', שנחשבת לאחת היצירות החשובות בתולדות הרוק. ''אקוואלונג'' הוא שם השיר הראשון באלבום שנושא את אותו השם, אשר יצא בשנת 1971, ונחשב כטוב ביותר באלבומי ג'טרו טול. האלבום הוכתר כאלבום קונספט על ידי המבקרים, ובניגוד לדעת אנדרסון עצמו. הסוגיה חשובה, שכן יש לאלבום שני צדדים שכל אחד מהם עוסק בנושא אחר. החיבור ביניהם הוא חומר נפץ רוחני. ''אקוואלונג'' עוסק בנושא של משבר אישי. הצד השני מתחיל בשיר ''אלוהיי'', שעוסק במשבר שקיים בין דת לאמונה. אם מחברים בין שני הצדדים, מתקבלת ביקורת נוקבת וכוללת על המימסד. מבחינה זאת, האלבום מנבא את תקופת הניאו-קפיטליזם של ימינו, שבה הפערים הכלכליים מגובים במידה רבה על ידי מימסד דתי צר אופק. אם מקבלים את עמדתו של אנדרסון, הצד הראשון עוסק במימד האנושי של החיים בעיר הגדולה, והצד השני אינו אלא הרהורים פילוסופיים. השיר ''אקוואלונג'' נכתב על ידי אנדרסון ואישתו, לאחר שטיילו לאורך נהר התמזה בלונדון, וצפו בהומלסים הרבים. הוא מצטיין בריבוי תיאורים ודימויים, משמעויות ודקויות, שלא כולם נקלטים בשמיעה ראשונה. זאת גם לאור האירוניה האנגלית. המילה ''אקוואלונג'' היא המונח המקובל לבלון האויר הדחוס שבו משתמשים צוללנים. השימוש בשם זה, שמתקשר עם עולם החיים הטובים, לעומת תוכן השיר, שהוא תיאור של הומלס זקן בלב העיר בחורף, הוא חריף ומעורר מיד למחשבה. את התוכן מספר גבר צעיר, שנתקל במכר זקן אשר שרוי במצב קשה. הוא על ספסל בפארק, בבוקר חורף קר, ליחה קפואה על זקנו, הוא מסתכל בילדים משחקים, ומחרחר את נשימותיו. הצעיר מנסה להעיר אותו מהקיפאון באמצעות זכרונות עבר משותפים ויפים. אפשר להבין את השיר כעוסק בפער בין נעורים וזקנה, או ברצון לעזור לזולת, או בחירות הפרט. אך אפשר גם להבין אותו כעוסק במחאה חברתית, כלכלית וסביבתית כוללת, שעל פיה הזקן הוא משל לעיר כולה. העיר בעצם גוססת ונושמת את נשימותיה האחרונות. נותרו לה נשימות ספורות בלבד כדי לשנות ולהשתנות.
בסוף השבוע של 11-13 לאוקטובר 2018 התקיים בעיר התחתית פסטיבל ''קירות'', שמוקדש ליצירות אמנות על קירות, אשר יצרו אמנים מקומיים ומחו''ל.
להלן לוגו מקורי של מטרופולין חיפה-עכו, כציור קיר על גבי תצלום גוגל סטריט ווייו של אחורי היכל העיריה ברחוב ברוולד.
הלוגו משלב את הר הכרמל כדג זהב, ואת שיפולי הרי הגליל המערבי ועמק זבולון כציפור. ציפור ודג הם דימויים שמשלימים זה את זה, כשני ניגודים שיוצרים דיאלוג בעת המפגש ביניהם.
כותרת המשנה בכתבה של דרור פויר: ''15 קיבוצים, 14 מושבים, 7 יישובים קהילתיים, שני כפרים ערבים, בסיס צבאי - ושדה תעופה בינלאומי שעוד לא נבנה, אבל כבר מתואר בעיני רבים כלא פחות מארמגדון מקומי''
מן הראוי הוא לפתוח את הנושא המוגדר, שדה התעופה משלים נתב''ג בחיפה, לתחום נרחב הרבה יותר, של התפרושת העצומה של הבניה הבלתי חוקית בארץ ישראל. כיום אין מי שמסוגל למנות את אינספור הבנינים הבלתי חוקיים במדינה, ואין לדעת לפיכך את תמונת המגורים בהם לאשורה. עברנו מזמן את נקודת האל חזור.
ממשלות ישראל לדורותיהן התעלמו מהסוגיה, שהיא האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. בלתי אפשרי, מחמת התפרושת העצומה של הבניה הבלתי חוקית באזורי רמת דויד ונבטים, לבנות שדות תעופה אזרחיים במקומות אלה!
הדרך היחידה לבנות מסלולים חדשים במדינת ישראל הצפופה היא בכיוון הים, באמצעות בניה לאורך החופים, על בסיס תשתיות קימות של נמלים ושדות תעופה.
לפני ימים אחדים הכריזה המועצה הארצית לתכנון ובניה, בפעם המי יודע כמה, כי הטיסות הבינלאומיות משדה התעופה חיפה יתחדשו בקרוב, וכי תיושם התוכנית להארכת המסלול בכ-300 מטרים, כדי שיגיע לאורך של כ-1600 מטרים.
הסיבה לכך שמתכננים להאריך, בשלב זה, את המסלול בחיפה בכ-300 מטרים בלבד, היא כנראה זאת: בקצה המסלול עובר כיום כביש יוליוס סימון. הכביש מחבר את נמל הקישון עם חוות מיכלי הדלק וקרית חיים, סמוך לחוף הים. נדרשת החלטה האם לבנות מנהרה מתחת למסלול כדי להאריך אותו, או שאין צורך בכך, ואפשר להמשיך את המסלול עד שפת הים תוך ביטול הכביש.
שני האיורים להלן מראים, בשני קני מידה, את אזור שדה התעופה וכביש יוליוס סימון:
האיור הראשון הוא של האזור בין חוות המיכלים בקרית חיים למרכזית המפרץ, וצומת קרית אתא לחוף שמן.
האיור השני הוא של האזור שגובל במסלול שדה התעופה עד קו המים.
בשני האיורים מופיעה דרך יוליוס סימון בצבע ארגמן. בעבר היה זה כביש שהוביל מקרית חיים לחיפה, וכיום חלקו הדרומי אינו קים יותר, והוא חלק מפארק הקישון. החלק הצפוני, בין כביש משה דיין לדרך חלוצי התעשיה, משרת בעיקר את טרמינל שדה התעופה.
בשני האיורים מופיע, בצבע ירוק, תוואי משוער של טיילת החוף, מהעיר התחתית לקרית חיים. הטיילת אינה קיימת עדין, וחלקים רבים ממנה באיור הם באיזורי תעשיה.
בשני האיורים מופיע, בצבע סגול, התוואי המתוכנן של ''חיבורי נמל המפרץ'', תוכנית שמטרתה הקמת מערכת של מסילת רכבת, כביש רחב ידיים, ומנהרת צנרות, אשר יחברו את נמל המפרץ עם המערכת ליד בתי הזיקוק, כדי ליצור עורף לוגיסטי.
שדה התעופה חיפה ודרך יוליוס סימון -1
שדה התעופה חיפה ודרך יוליוס סימון -2
בחינה של המכשלות השונות בדרך להארכת המסלול מעלה מוקדים אחדים שבהם נדרש פיתרון:
האם להקים את המנהרה בדרך יוליוס סימון, היכן בדיוק, ומה יהיה אורכה? התשובה היא שכדאי להקים את המנהרה, כדי שתשמש כחלק בתוואי טיילת ודרך קו החוף. יש להקים את המנהרה בעיקר על פי שיקול זה, ועל פי רוחב שולי המסלול הרצויים. המנהרה תיצור את רצף הטיילת מחיפה עד הקריות. בלעדיה יידרש מעקף של כ- 5 קילומטרים ממזרח לשדה התעופה, בין פארק הקישון לחוף קרית חיים.
איזה מבנים יש לפנות באזור התעשיה שממזרח למסלול? באזור זה יש גם מגרשי מכולות ישנים. לכן העתקת המבנים אליהם לא צריכה להיות בעיה. אך כדאי להפוך את האזור כולו לקרית שדה התעופה.
מה משקל תוכנית ''חיבורי נמל המפרץ''? תוכנית זאת מעוררת מחלוקת רבה, כי היא מנציחה את חיפה-עכו כמטרופולין של תעשיה כבדה ומזהמת. בנוסף, התוואי שלה הוא צמוד למסלול, ועלול להפריע לתנועת מטוסים. לאחר ערעורים שהוגשו לגביה, התקבלה החלטה שיש להתחשב בעת הקמתה בשדה התעופה, והחיבורים ישוקעו. אך קיימת אפשרות נוספת, והיא ביטול מלא של התוכנית, לטובת מנהרה שתוקם בפתח נמל הקישון, ובאמצעותה יתחבר הנמל החדש עם התשתית שקיימת כבר בנמל הותיק.
מתוך כל אלה אפשר להבין כי הארכת המסלול של שדה התעופה עד לקו המים היא סוגיה תכנונית סבוכה. עם זאת, לאור הצפיפות הרבה שקיימת כיום במדינת ישראל בשטחים בנויים, הגשמת האתגר היא חיונית.
ההחלטה על הקמת המנהרה בדרך יוליוס סימון היא קריטית לעתיד שדה תעופה חיפה, ועתיד מפרץ חיפה כולו. היא תיצור תגובת שרשרת, אשר תהפוך את צפון הארץ לאזור של כלכלה מתקדמת.
לאחר הקמת המנהרה, ופינוי המבנים בצד המסלול, אפשר יהיה להאריך את המסלול בקלות אל מעבר לקו המים.
אם נראה הדבר קשה לביצוע, כדאי לזכור את המאבק המוצלח למען סגירת מיכל האמוניה, שפעל בקרבת מקום.
יש מהפכות טכנולוגיות רבות אשר שינו את המציאות החברתית-כלכלית בעולמנו באופן מואץ. הוגי הדעות המודרניים מצאו שם מיוחד למהפכות אלה: משבשות - DISRUPTIVE.
מהפכה טכנולוגית משבשת מתאפיינת בכך שהמצאה טכנולוגית מהפכנית משנה את הסדר הכלכלי לחלוטין בתוך כעשר שנים.
זאת כאשר תחילתה של המהפכה הוא באינספור סטרטאפים כושלים לאורך שנים רבות, אשר במהלכן הציפיות לגביה משתנות בלי הרף, מנבואות מזהירות לתחזיות קודרות.
ההמצאה כובשת את כל השוק, ועושה זאת בצורה מטאורית, לאחר דורות שבהם בני האדם התרגלו לקיומה של טכנולוגיה מיושנת יותר.
לאחר התחלה אופקית ורדודה מאד, הגרף המאפיין את המהפכה המשבשת הוא כמעט אנכי. כאשר הטכנולוגיה המשבשת החדישה תופשת נתח שוק מסוים, בסביבות חמישה אחוזים, קיימת וודאות שהיא תשתלט על 95 אחוזים מהשוק בתוך שנים אחדות.
חמישה אחוזים הם מספר גדול דיו, עבור מקבלי ההחלטות הגדולים בשוק, על מנת לקבוע שהמוצר הטכנולוגי החדיש בשל ויציב דיו, ואפשר לרכוש אותו בכמויות ענקיות, כך שיחליף את המוצר המתיישן שנמצא ברשותם, בטרם יעשו כך המתחרים. מקבלי ההחלטות הגדולים הם ציבוריים ברובם, ובראשם הצבא ורשויות ממשלתיות ועירוניות, ותאגידים ענקיים.
הדוגמא שמביאים ההוגים היא המכונית. בשנת 1905 כמעט ולא היו מכוניות ברחובות, ורוב התחבורה התנהלה באמצעות סוסים ועגלות. בשנת 1915 כמעט לא נותרו עגלות עם סוסים, והמכוניות הפכו לכמעט מאה אחוז של אמצעי התחבורה.
להלן דוגמאות בולטות נוספות:
- מהפכת המכולות הימיות התרחשה בערך בין 1970 ל-1980. לפניה היו הנמלים והספינות עתירי כוח אדם, וערי הנמל היו מוקדי הפעילות המרכזיים. בסופה הפכו הרציפים ההומים למגרשי מכולות ענקיים, ריקים כמעט מאדם.
- מהפכת המיחשוב התרחשה בערך בשנים 1980 עד 1990. המהפכה היתה עצומה, והביאה ומביאה לחיסול ענפים שהיו מעמודי התווך של הכלכלה, כמו הדפוס.
- מהפכת האינטרנט התרחשה בערך בין השנים 1990 ל-2000, והשתלבה במהפכת המחשוב. כיום כל אדם מחזיק בסמארטפון, שעימו הוא מסוגל לבצע את כל פעולות המחשב והתקשורת מכל מקום ברחבי תבל. אמצעי התיקשורת, והמסחר הקימעונאי, הם ענפים כלכליים מרכזיים שגוועים עקב זאת.
- מהפכת האנרגיה, שבמסגרתה עובר העולם, במהירות מפתיעה, לשימוש במקורות אנרגיה ידידותיים לסביבה, ובראשם שמש, רוח, וגז, התחילה לפני שנים ספורות בלבד, בשנת 2015 בערך. היא תסתיים, על פי מודל המהפכות המשבשות, בערך בשנת 2025. אינספור הידיעות משנים קודמות אודות אפשרות השימוש במקורות תחליפיים עם סימני שאלה גדולים, מתחלפות כיום בידיעות אודות מדינות רבות שבהן רוב האנרגיה מגיעה ממקורות כאלה. מהפכת האנרגיה היא מסורבלת ואיטית יחסית למהפכות אחרות, בגלל התשתיות העצומות, אך היא דומה מאד אליהן במתאם הכללי.
- למהפכת האנרגיה התחליפית מתחברת טכנולוגיה משבשת נוספת, שנמצאת עדיין בראשית דרכה בימים אלה, אך צפויה להתרחש בין השנים 2020 עד 2030 לערך, וזאת מהפכת ההנעה החשמלית. חברת טסלה הודיעה לפני ימים אחדים על הקמת מפעל מכוניות חשמליות בסין, ובכך נסללה הדרך לכיבוש נתח השוק המשמעותי, שאחריו תבוא פריצת הדרך המטאורית. במקביל, עשרות חברות מובילות בעולם עוסקות בפיתוח סוללות נטענות יעילות יותר. בתוך עשור ישתלטו כלי הרכב החשמליים על כל דרכי התחבורה, אופניים, מכוניות, ומטוסים.
מהפכה טכנולוגית משבשת חשובה, שנשארת ממתינה להתרחש, ככל הנראה בעוד כשלושים שנה, היא מהפכת הבניה. במהלך השנים מאז תחילת מהפכת העיור, במאה התשע עשרה, לא השתנה הדפוס של כיבוש קרקע פנויה ובניה עליה, תוך סלילת דרכים באופן שלמעשה חבלי ארץ עצומים בגודלם, בעיקר לאורך חופי הימים, הפכו לערים ענקיות ומבוזרות, עד שלא נותר אף שעל אדמה פנוי. חוסר האפשרות בימינו להמשיך ולהתרחב בקלות גרם לכך שהערים החלו להתנוון, ובמקביל נוצרה תופעה של בניה בלתי חוקית נרחבת בשוליהן. על המין האנושי מוטל להתמודד עם התקופה שנדרשת לגישור עד שתגיע המהפכה, שתהיה בדמות בניה באמצעות רובוטים ומדפסות תלת מימד ענקים ומהירים, וחומרי בניה חדשניים. המין האנושי נדרש למלוא כושר האילתור לצורך תקופת גישור זאת. בינתיים המחסור בדיור הולך ומחריף. הצעירים נידונים לחיות בידיעה שהם לא יזכו לדירת מגורים משלהם. הדבר משפיע גם על דרך התנהלותם והתבטאותם.
אנחנו נוהים אחרי סדר יום עירוני, אחרי עירוניות. אך מקצוע העיצוב והתכנון העירוני נמצא בימינו במבוכה תיאורטית ופרקטית. אף אחד לא ממש מסוגל להסביר או להגדיר סדר יום זה. זו מעין סיסמה אופנתית שכולם מאמצים. איך אפשר להסביר את חוסר התכלית והיעדר הביקורתיות. שאלה זו חשובה במיוחד לאור הדינמיות והתנודות אשר אנו עדים להם בכל המישורים של דפוסי החיים, דהיינו, השינויים במשטרים הפוליטיים, הפיכות בגישות כלכליות, וריבוי סגנונות וזרמים בתרבות העממית אשר מלווים אותנו בצורה כה מגוונת ללא הפסקה. העיר היא תופעה תרבותית, אך השיח סביבה הוא דל. כאשר מחפשים הסבר לתופעה משונה זאת, ניתן לפנות לשני כיוונים. האחד, יכול להיות שציבור המתכננים והאדריכלים עברו תהליך סוציאליזציה כאינטלקטואלים אורגניים, והם מזדהים הן עם המטרות והמשימות של המדינה והמזמין והן עם הפתרונות אשר בוצעו על יד אנשי המקצוע בעצמם, עד אשר הדעה השולטת היא של שביעות רצון וטריומפאליזם. הכיוון השני הוא לקרוא את שלוות הנפש המקצועית הרווחת כנובעת ממשבר אידיאולוגי עמוק. המתודולוגיה הבסיסית של מקצוע התכנון, ארכיטקטוני ועירוני, תקועה עדיין בתיאוריות, תפיסות ושיטות מיושנות. המקצוע נולד בעידן הטכנולוגיה הגבוהה בשנות החמישים של המאה הקודמת. אז צמחו היישומים הפרקטיים של המדע האמפירי והפוזיטיביסטי בתחומים רבים: בין היתר במערכות הנדסה, לחימה, רפואה, תשתיות, גיאוגרפיה כמותית וכו'. באווירה של ביטחון עצמי רב נולדה ההנחה כי ניתן ליישם שיטות כמותיות הנדסיות מדוייקות אשר יעילותן הוכחה במערכות מכניות פיזיקאליות, במודלים של התנהגות אנושית פרטנית וקהילתית. בהתאם פותחו הגדרות כמותיות של תבחינים תכנוניים ונהלים המתייחסים לבית או לעיר כמכונה. המצב היום הוא שאנו ניצבים בפני תהפוכות חשיבתיות אשר מעמידות, אפילו במדעים מדוייקים, שאלות מהותיות לגבי האמיתות של העבר. לגבי תכנון ערים, נדמה כי המקצוע כבר איבד את הנשוא שלו – העיר. המבוכה על הגדרת העירוניות מעידה על חוסר היכולת לתפוש את העיר. הפרדיגמה הישנה מגדירה את העיר לפי פרמטרים כמותיים של שימושי קרקע, צפיפות, מרחק, קו בנין וכו'. המימדים הלא-מוחשיים כגון נוחיות, הזדהות, מעמד, קהילתיות, פרטיות, יופי, אף פעם לא שולבו לתוך המודלים. לכן אינם יכולים להוות מרכיב של עירוניות. יתרה מזאת, הפרדיגמה התכנונית הקלאסית היתה ונשארה תכנון למצב סופי. אולם העיר איננה מערכת. בכל רגע היא יצור אשר מתהווה, ויחסי גומלין בין הכוחות האנושיים, תרבותיים ופוליטיים בה רחוקים מלהיות ניתנים לכימות. חוסר היכולת של התכנון העכשווי לטפל בתהליכים ובהתהוות היום-יומית גורם לכך שהוא תמיד מאחר את המועד. לרוב, הטיעון של בקרה ושליטה הינו רק על הנייר. המתכננים, בניסיונם לתפוס את מהות הנשוא, העיר, עברו בעצמם תהליך של ניסוי ותהייה. המודל הנבחר עבר מן העיר כיצור טבעי, אורגניזם, הניתן לקטלוג כגון צמחים או ציפורים, לעיר כמכונה, מורכבת מגלגלי שיניים, מנופים ומנגנוני שעון. השלב האחרון בהתפתחות זו היא המודל של העיר כמערכת. כל מערכת מורכבת מתת-מערכות. לכל מערכת יש תשומות ותפוקות. על המערכת ניתן לשלוט על ידי זהוי היחסים בין התשומות והתפוקות וגורמים חיצוניים, והיחסים ניתנים לכימות ולתפעול.
למגורים בעיר יש השלכות מנטליות מרחיקות לכת. הטיפוס של איש המטרופולין, הלובש כמובן צורות מצורות שונות, יוצר לו כלי הגנה נגד האיום בעקירה מן השורשים בשל הזרמים והניגודים בסביבה החיצונית. מאז ומעולם נחשבו עירוניים וכפריים שונים זה מזה, והמחקר המתקדם מציע לראשונה הסבר לתופעה מנקודת המבט של המוח. הממצאים מעידים בבירור כי מוח של עירוניים וכפריים עובד אחרת. יש הבדל מהותי בפעילות של אזורים מסוימים במוחם של אנשים שחיים בעיר לבין מוחם של אנשים שגדלו בכפר או חיים בו. המוח העירוני דרוך יותר, לחוץ יותר, יש בו פעילות מוגברת באמיגדלה, אזור שמשחק תפקיד מרכזי בוויסות של לחץ, של איומים ושל פחדים. מצד שני, אזורי מגורים מאווררים עשויים לפגוע במרכיב מהותי אחר של הערים - חדשנות. מחקר בנושא מצא כי ערים צפופות וגדולות חדשניות פי כמה מערים דלילות וקטנות. זו אולי המשימה הכי גדולה של המתכננים: עיר ששומרת על המוח מפני השפעות שליליות, אבל גם מעודדת אותו ליצירתיות ולחדשנות.
אין כנראה תופעה נפשית המאפיינת את העיר הגדולה יותר מן האדישות. תופעה זו היא בראש ובראשונה תולדה של הגירויים העצביים המנוגדים, המתחלפים במהירות והדחוסים, שמתוכם נובע כנראה גם האינטלקטואליזם האופייני לעיר הגדולה. מבחינה פורמלית, ניתן לתאר את יחסם של בני העיר הגדולה איש לרעהו כיחס של הסתייגות. אילו היו המגעים התמידיים עם אנשים רבים מספור מפיקים תגובות פנימיות הדומות לאלה של בן העיר הקטנה, שבה האדם מכיר כמעט את כל מי שהוא פוגש ומפתח יחס חיובי כלפי כמעט כל אחד, הוא היה מגיע למצב נפשי בל יתואר. היחידים, המשוחררים מן הכבלים שההיסטוריה כפתה עליהם, מבקשים עתה להיבדל זה מזה. נושא הערכים האנושיים כבר אינו האדם האוניברסלי הטמון בכל יחיד ויחיד, אלא דווקא ייחודו האיכותי והאי־יכולת להחליפו בזולתו. ההיסטוריה הפנימית והחיצונית של ימינו רצופה במאבקים ובהסתבכויות של שני סוגי האינדיווידואליזם הללו, המתחלפים זה בזה. עניינם הוא קביעת תפקידו של הפרט בתוך הקולקטיב. תפקידה של העיר הגדולה הוא להוות זירה למחלוקות הללו ולניסיונות ליישבן.
העיר נפלה טרף למפלצת נדל”ן, שבונה לרוב באזורי ביקוש עשירים ומותירה לאנחות את שיכוני העניים המתפוררים והמטים לנפול, שם באמת צריך ליצור התחדשות עירונית. במקום בתים קטנים יחסית וצנועים, מוקמים חדשות לבקרים על אותן התשתיות בניינים אדירי מימדים ומנוכרים לסביבתם, שמשנים את אופיה האורבני של העיר. המגיפה משקפת את פניה של החברה שסוגדת לערך אחד בלבד, כסף, גם אם זה בא על חשבון השכנים, הטבע והירוק, וגם על חשבון היופי הארכיטקטוני והאורבני. את הטענות יש להפנות לא רק אל היזמים והתושבים, שבאופן טבעי מבקשים להגדיל את הונם ואת בתיהם, ולא ממש מתעניינים בסביבתם או בשיקולים ארוכי טווח, אלא כלפי הרשות המוניציפלית האחראית על התכנון העירוני, רשות שמאפשרת להפוך מבנה חד קומתי לבניין בן עשר קומות והורסת במו ידיה את הקסם והאופי. צריך למצוא מודל אחר להתחדשות עירונית טובה, שתכלול הקפדה על שטחים ירוקים בתוך העיר, נגישות שנוצרת על ידי תחבורה ציבורית עם עדיפות להולכי רגל ואופניים, עירוב שימושים, ויצירת זהות מקומית ראויה. עיר בת קיימא כוללת שילוב של עקרונות סביבתיים וחברתיים, אך ההחלטות לגבי פיתוח העיר בימינו מתקבלות במקרים רבים כתוצאה של שיקולי אגו וכסף בלבד.
'עיר עולם' או 'עיר גלובלית' (באנגלית: Global City או World City), היא עיר מתמחה המהווה נקודה מרכזית בעלת השפעה כלכלית, חברתית תרבותית או פוליטית ישירה ומוחשית על הזירה הבינלאומית, בעידן הגלובליזציה. ערי עולם מוגדרות כבעלות קשר ישיר, שאינו מוגבל למיקומן הגאוגרפי, עם העולם החיצוני למדינת הלאום. בעיר זו ירוכזו מטותיהן המרכזיים של חברות מקומיות ובינלאומיות, מרכזי הבנקים הגדולים, הבורסה למסחר בניירות ערך ובתי עסק רבים המשרתים את הגורמים הפיננסיים השונים, לצד שירותים נלווים, כמו תחבורה בינלאומית ענפה. ערי העולם ה"קלאסיות" הן ניו יורק, טוקיו, לונדון ופריז. יחד עם זאת, יש היום חוקרים שמתייחסים למושג כטיפוס אידאלי. כלומר, עיר יכולה להיות 'יותר' ו'פחות' עיר עולם.
התכונות הבאות משותפות לכל הערים שהוכרו כערי עולם:
הכרה בינלאומית ומיידית; אומרים "פריז", לא פריז שבצרפת. למרות שקיימות ערים וישויות פוליטיות אחרות בשם "פריז", ברור לכל שמדובר בפריז בירת צרפת. מצבים דומים קיימים בקשר ללונדון וטוקיו.
השפעה פעילה על אירועים בינלאומיים וענייני עולם והשתתפות בהם; למשל, בניו יורק שוכן מטה האומות המאוחדות, ובבריסל מטה האיחוד האירופי. לכן, ערים אלו, שבהן נקבעות מדיניות בעלות עניין, מושכות תשומת לב תקשורתית רבה.
נמל תעופה בינלאומי גדול (למשל לונדון הית'רו או שיקגו או'הייר) שמשמש מרכז מבוסס למספר חברות תעופה בינלאומיות.
מערכת תחבורה מתקדמת שמכילה מספר אוטוסטראדות ו/או מערכת תחבורה ציבורית המציעה מספר אמצעי תחבורה (רכבת תחתית, רכבת קלה, אוטובוס, רכבת פרברית, או מעבורת).
השפעה ממדינות זרות וקהילות אתניות. בכמה ערים בעלות חשיבות מסחרית בינלאומית, קיימות קהילות אנשי עסקים גולים (למשל בסינגפור, שנגחאי, הונג קונג, טוקיו, ומוסקבה).
מוסדות פיננסיים בינלאומיים (כמו HSBC בלונדון ודויטשה בנק בפרנקפורט), לשכת עורכי הדין, מטה תאגידים (כמו ויבנדי בפריז ו-GE בניו יורק), ובורסות (כמו הבורסה לניירות ערך בניו יורק, נאסדאק, בורסת סאו פאולו, בורסת פריז, ובורסת לונדון) בעלי השפעה על הכלכלה העולמית.
תשתית תקשורתית מתקדמת עליה מסתמכים תאגידים רב-לאומיים (כגון סיב אופטי, מערכות Wi-Fi, שירותי תקשורת סלולרית, ואמצעי תקשורת מהירה אחרים).
מוסדות תרבותיים וחינוכיים מן המדרגה הראשונה (כגון מוזיאונים, אוניברסיטאות, פסטיבלי קולנוע, דרמה ומוזיקה תוססות, תזמורת, אופרה, וחיי רחוב ססגוניים).
מספר סוכנויות כלי תקשורת משפיעות כמו CNN, ה-BBC, או הניו יורק טיימס.
תשתיות ספורט נרחבות, נבחרות מקומיות בליגות העל, ויכולת לארח תחרויות ספורט מרכזיות (כמו הגראנד סלאם בטניס, המונדיאל, או המשחקים האולימפיים) יחד עם ניסיון באירוחן.
איזה מבין התכונות המשותפות לערי עולם נמצאת בחיפה?
הכרה בינלאומית ומיידית - אין
השפעה פעילה על אירועים בינלאומיים וענייני עולם והשתתפות בהם - אין
נמל תעופה בינלאומי גדול - אין
מערכת תחבורה מתקדמת - יש קצת
השפעה ממדינות זרות וקהילות אתניות - יש קצת
מוסדות פיננסיים בינלאומיים - אין
תשתית תקשורתית מתקדמת עליה מסתמכים תאגידים רב-לאומיים - יש קצת
מוסדות תרבותיים וחינוכיים מן המדרגה הראשונה - יש קצת
האיור מראה את הפוטנציאל לשילוב יעיל בין נמל אוירי לנמל ימי במפרץ חיפה, על בסיס התשתיות הקיימות. מטרופולין חיפה-עכו לא יצליח להתרומם מבחינה כלכלית בלי נמל תעופה, מכיוון שמהפכת המכולות הימיות גרמה לכך שהפעילות הכלכלית התרחקה ממנו. הבסיס בימינו לשגשוג כלכלי הוא נמל תעופה, שמביא איתו את ההון האנושי, שהוא הגורם המרכזי לשגשוג. בדרך כלל נתפסים נמלי תעופה ונמלים ימיים כישויות נפרדות, או כאלה שמתחרות ביניהן על שימושי קרקע. האיור מבליט את הפוטנציאל לשילוב בין תשתיות משותפות כמו: שטחים מיובשים בתוך הים ושוברי גלים, עורקי תחבורה משותפים כמו רכבות וכבישים, ושירותים לוגיסטיים משותפים כמו מכס, בטחון, אחסון והובלה.
אין צורך להאריך לאלתר את השדה בחיפה אל מעבר לקו המים על מנת להתאימו לטיסות לכל רחבי אירופה. בהארכה עד קו המים יהיה אורך המסלול כ-2,000 [אלפיים] מטרים. אורך זה מתאים עבור מטוס הנוסעים הנפוץ ביותר בעולם, הבואינג 737. מטוס זה, ומקבילו של חברת איירבוס, הם הנמכרים ביותר כיום לחברות התעופה ברחבי תבל. הדבר מעיד, בין היתר, גם על המגמה לעבור לשדות תעופה קטנים ועירוניים.
מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. בואינג 737 MAX הוא הסדרה החדשה, שנכנסה לשוק השנה, ומובילה בראש רשימת המכירות של מטוסי הנוסעים.
הבואינג 737 שייך לקטגוריה של מטוסי נוסעים בעלי 6 מושבים בשורה, עם קיבולת של כ-200 נוסעים וטווח של כ-5,000 קילומטרים, בהתאם לסדרת היצור. חברות התעופה מעדיפות אותם כיום, באורח מובהק, על פני המטוסים רחבי הגוף הגדולים, שהם בעלי 9 מושבים ויותר בכל שורה, וקיבולת נוסעים וטווח כפולים.
לפיכך, הארכת השדה בחיפה עד לאורך שמתאים עבור הבואינג 737 תפחית מיד את הלחץ על נתב''ג, ותמנע את הצורך להשקיע הון עתק במסלולים וטרמינלים ענקיים.
