הסרטון מדגיש את בעיות התחבורה הקיימות בחיפה, ובמיוחד את מסילת הרכבת הישנה שפועלת לאורך החוף כבר למעלה ממאה שנה.
המסילה הזו, כפי שמוצג בסרטון, נחשבת למחסום בין העיר לים, גורמת לעומסי תנועה ומקשה על הגישה לקו המים.
הוא מבקר את ההצעה הנוכחית להכפיל את מסילות הרכבת ולהשקיע אותן מתחת לאדמה, בטענה שהיא עלולה לגרום להצפות ואינה פותרת את הבעיה במלואה.
במקום זאת, הסרטון מציע פתרון חלופי: מנהרה באורך 5 קילומטרים מתחת להר הכרמל, שתחבר את תחנת "חוף הכרמל" ישירות למתחם הממשלה במרכז העיר.
מנהרה זו לא רק תקצר את זמני הנסיעה אלא גם תשמור על קו החוף ותיצור טיילת פתוחה ונגישה יותר.
המנהרה המוצעת תאפשר גם הקמת מרכז תחבורה מרכזי חדש במתחם הממשלה, מה שישפר את הקישוריות בכל רחבי העיר. המנהרה היא פתרון ארוך טווח שיועיל לסביבה, לכלכלה ולאיכות החיים של תושבי חיפה.
בסוף המאה ה-19 התעורר במושבה הגרמנית בעיר התחתית צורך להרחיב את מעון ההחלמה בשכונה שהפעילו אחיות-נזירות גרמניות. לצורך כך נקנה שטח אדמה גדול, בזמן שרכס הכרמל היה עדיין חשוף לחלוטין מבניינים. המקום שנבחר היה הנקודה הגבוהה ביותר על קו הרכס אל מול המפרץ. היתה זאת גבעה קטנה שהתנשאה מעט מעל סביבתה. במקום ניבנו בתחילה, בשנת 1902, שלושה בתים קטנים. בשנת 1905, החלה בנייתו של בית שלום אליהו. בית שלום אליהו היה מעון החלמה גדול ומרשים, שנבנה בסגנון האדריכלי של המושבה הגרמנית, של בנין לבנים ירושלמיות עם גג אדום. במשך שנים רבות, בלט המבנה כנקודת ציון בולטת על קו הרכס של הכרמל, וסימל את הנוכחות הגרמנית המשמעותית באזור. המקום מכונה בימינו בשם ''מתחם מגידו'', על שם הרחוב הצמוד אליו.
חשיבותו המרכזית של מתחם מגידו נובעת מקרבתו לוילה דאונס, ברחוב יפה נוף 120, הצמוד למתחם מגידו. הוילה הייתה ביתה של ליידי דאונס, גיסתו של הגנרל אלנבי, שכבש את ארץ ישראל והמזרח התיכון במלחמת העולם הראשונה. אלנבי, שהיה מפקדו של לורנס איש ערב, החיל המפורסם ביותר במלחמת העולם הראשונה, הפך לאחת הדמויות המשמעותיות ביותר בהיסטוריה של ארץ ישראל במאה ה-20. לאחר חזרתו מהמלחמה הוא הוכתר באנגליה כ''לורד מגידו'', על שם המקום בו ניהל את הקרב המכריע נגד התורכים בארץ ישראל.
ליידי דאונס היתה בעלת השטחים סביב הוילה, ומכאן גם השם לרחוב מעל הוילה. בעלה של ליידי דאונס היה רופא במקצועו, וניהל עם אלנבי התכתבות ענפה במהלך המלחמה. אלנבי התלהב מיופיו של הכרמל, והדבר הגיע לאוזני גיסתו, אשר רכשה יחד עם בעלה את השטח במטרה לבנות בו בית לגור בו לעת זקנה.
קשר זה מעניק למתחם מגידו ולוילה דאונס נופך היסטורי ייחודי משולב, ומעצים את חשיבותו. בנו של הגנרל אלנכי, מייקל, היה טייס שנהרג בקרב פאשנדל בשנת 1917. לזכרו הקימה ליידי דאונס את המצפור והגן המרהיבים שמעבר לכביש.
במהלך המחצית השניה של המאה ה-20 עברו השימושים במתחם מגידו [בית שלום אליהו], ובוילה דאונס [יפה נוף 120], גלגולים אחדים.
בית שלום אליהו המשיך לשמש כמעון החלמה עד שנות ה-1980, ולאחר מכן עברו הנזירות למתחם ברחוב יפו. בשנות ה-1990 שימש המקום כמרכז קליטה לעולים חדשים מרוסיה. לאחר מכן הוא הפך למרכז שיקום לאוכלוסיה נזקקת, בפרט של הומלסים מארצות חבר העמים, שהופעל על ידי עמותה נוצרית בשם ''נדר''. בשנים האחרונות הפכו הבנינים הקטנים, שהיו מפוזרים בשטח המתחם, לשכונת מגורים קטנה של זוגות צעירים בעלי אמצעים, בזכות קרבת המקום למרכז הכרמל ואפשרויות החניה הרבות בתוכו.
ליידי דאונס הורישה את הוילה והשטחים סביבה, כולל רחובות מגידו וג'ורג' אליוט, וגן אלנבי שמעבר לכביש, לעירית חיפה. הוילה הפכה למועדון לילה ופאב בשם ''120'' שהיה הראשון בכרמל, ובמשך שנים רבות מפורסם מאד בחיפה והסביבה. בשנות ה-1990 הפך המקום ל''אייריש פאב'' ול''מסעדת גאוצ'ו'', שהיו גם הם מקומות בילוי פופולריים. בהדרגה ננטש המבנה, לאחר שהתיישן ופעילות מקומות הבילוי עברה לעיר התחתית בחיפה.
בגן אלנבי, מתחת למצפור לזכר מייקל אלנבי, בצמוד למלון ''קראון פלאזה'', הקימה העיריה בשנות ה-1980 מבנה גדול עגול, שנועד לשמש כמרכז של פאבים ומסעדות אחדים. המקום היה שוקק פעילות, עד לתקופה שבהם דעכה פעילות מקומות הבילוי במרכז הכרמל וכיום הוא ריק.
השטחים של מתחם מגידו, שהיו בבעלות הכנסייה היוונית-אורתודוקסית, נמכרו ליזם גד זאבי בתחילת שנות ה-1980. השטחים של וילה דאונס נמכרו ליזם מקומי נוסף. שני היזמים חברו יחדיו, ואיחדו את השטחים, לצורך בנית מתחם מגורים ענק בן כ-300 דירות בכחמש בנינים רבי קומות. בשנת 2024 התחילו בבנית המתחם, ולצורך כך נהרסו המבנים במתחם מגידו, למעט בית שלום אליהו שנותר לשימור, ווילה דאונס ביפה נוף 120.
נהרס גם בית הספר היסודי "דוד ילין", שהיה נקודת ציון היסטורית וחינוכית חשובה. הוא היה חלק ממתחם מגידו, ולו היסטוריה ארוכה ומרשימה: בתחילת המאה ה-20 הוא נוסד כבית ספר לבנות, חלוץ בתחום החינוך לבנות בארץ ישראל. לאחר קום המדינה הפך לבית ספר יסודי ממלכתי, וצבר מוניטין כבית ספר איכותי ומוביל בחיפה.
בנין יפה נוף 120
מצפור אלנבי ולצידו מלון ''קראון פלאזה''
החומה המקיפה את מתחם מגידו ובית שלום אליהו [משמאל]
בית הספר ''דויד ילין''
שטח ה-120 לאחר הריסתו באביב 2024. מאחוריו מצד ימין מגדל מגורים בבניה במתחם מגידו.
חיפה היא עיר יפהפייה, הידועה בנופיה המרהיבים, באווירה הייחודית שלה ובתרבות התוססת. אך עבור תושבי חיפה המבקשים לחוות את הנסיעה בקורקינט החשמלי, כלי התחבורה האישי אשר השימוש בו צבר תאוצה רבה ברחבי תבל, הדבר עלול להיות מייגע.
חיפה היא עיר הררית, ופרנסיה לא טרחו עד היום לסלול נתיבי תחבורה מתאימים לקורקינטים, ובמידה רבה גם להולכי רגל. המקום האפשרי המיטבי לכך הוא קו החוף של חיפה, המשתרע מחוף הכרמל, דרך העיר התחתית, עד קרית חיים. מלבד לאורך החוף המערבי של העיר, הכולל את חופי בת גלים והכרמל, אין בעיר כמעט מסלולים להליכה ולקורקינטים ואופניים חשמליים. זאת בעיקר במקומות בהם הם נדרשים במיוחד, שהם העיר התחתית בואכה הצ'קפוסט, ומפרץ חיפה. במקומות אלה צריכים להיות טיילת מפוארת, ורציפה, אך בחלקם הגדול הם מוזנחים, או תפוסים על ידי מבנים מיושנים.
אזור נוסף הדורש בדחיפות הקמת טיילת רחבה להולכי רגל ורוכבי קורקינטים הוא רכס הכרמל, מסטלה מאריס עד האוניברסיטה.
גם בהדר, האזור הצפוף ביותר של העיר, ובעיקר לאורך רחוב הרצל, מן הראוי לפתח בהקדם שבילים מתאימים. זאת גם כי רוכבי האופניים והקורקינטים החשמליים ברחוב התרבו מאד, ובהעדר מסלול ופיקוח מתאימים, הם נוסעים על המדרכות ומסכנים את הולכי הרגל.
פתרון נוח ומהיר לבעיה זו, של השימוש בקורקינט החשמלי, שהוא כלי תחבורה קל לשימוש, זמין וידידותי לסביבה, המאפשר ליהנות מטיול עירוני קליל ומהנה, נמצא בתל אביב, בה הוכשרו נתיבי נסיעה מיוחדים לכך בשדרות רבות, בטיילת החוף ובפארק הירקון. ראש עירית הותיק של תל אביב, רון חולדאי, הצהיר כי הוא מפתח אותה כעיר ידידותית להולכי רגל ורוכבי קורקינטים ואופניים חשמליים. והדבר ניכר היטב לעין, על פי התרשמות המבקרים בעיר.
חיפאים המגיעים לתל אביב ברכבת, יכולים לשכור קורקינטים בקלות, מאחת החברות המפעילות אותם. יש עמדות חניה שלהם בכל אחת מהיציאות של ארבע התחנות בעיר: האוניברסיטה, סבידור-מרכז, השלום, ההגנה.
יתרונות השימוש בקורקינט בתל אביב:
נוחות: תל אביב היא מישורית, וניתן להתנייד בה בקלות רבה באמצעות קורקינט. רשת שבילי האופניים המפותחת בעיר מאפשרת נסיעה בטוחה ונוחה, תוך הימנעות מפקקים ומהצפיפות בתחבורה הציבורית.
זמינות: שירותי השכרת קורקינטים חשמליים זמינים בכל רחבי תל אביב, וניתן לאתר אותם בקלות באמצעות אפליקציות ייעודיות. השימוש בשירותים אלה פשוט וקל, ואינו מחייב ידע טכני מיוחד.
מחיר: עלות השכרת קורקינט חשמלי זולה יחסית, ומאפשרת טיול חסכוני בעיר.
יעילות: הקורקינט החשמלי מאפשר התניידות מהירה ויעילה, תוך חיסכון ניכר בזמן.
סביבה: השימוש בקורקינט חשמלי הוא ידידותי לסביבה ואינו גורם לזיהום אוויר.
טיפים לשימוש בקורקינט בתל אביב:
הקפד על כללי הבטיחות: חשוב לציית לכללי התנועה ולהשתמש בקורקינט בצורה אחראית. הקפד לחבוש קסדה, נסע באזורי הליכה ואופניים ייעודיים, והימנע מרכיבה על המדרכה.
תכנן את מסלולך מראש: לפני היציאה לדרך, מומלץ לתכנן את מסלול הטיול באמצעות אפליקציית מפות. כך תוכל לחסוך זמן וליהנות מנסיעה יעילה.
הזמן את הקורקינט מראש: במיוחד בשעות השיא, ייתכן שיהיה קושי למצוא קורקינט זמין. מומלץ להזמין את הקורקינט מראש באמצעות האפליקציה הייעודית.
שים לב למזג האוויר: ימי גשם או חום קיצוניים עשויים להקשות על השימוש בקורקינט. מומלץ לבחור יום מתאים לטיול.
הקורקינט הקורקינט החשמלי הוא כלי תחבורה אידיאלי לתושבי חיפה המבקשים לטייל בתל אביב, התוססת ומלאת חיים. נוח, זמין, יעיל וידידותי לסביבה, הקורקינט מאפשר ליהנות מטיול עירוני קליל ומהנה, תוך גילוי קסמה של עיר התרבות והבילויים של ישראל. הוא דרך מצוינת לחוות את העיר מקרוב, להכיר את האתרים המיוחדים שלה וליהנות מהאווירה הייחודית.
המרחב החברתי הוא מיזם ללא כוונת רווח שעוסק בהפיכתם של מבנים נטושים למרכזים לעשייה חברתית. המבנים המשמשים את המרחב החברתי נתרמים בדרך כלל על ידי יזמי נדל"ן, שממתינים לקבלת אישורי בנייה. לאחר קבלת בניין, העמותה מבצעת בו שיפוץ - בהתאם לצורך, ומאכלסת אותו בקבוצות מהקשת החברתית-תרבותית. השימוש בנכס נעשה על פי רוב לתקופה קצובה בזמן, עד להשגת האישורים הנדרשים לביצוע התכנית (בדרך כלל 3 עד 7 שנים). כיום פעילים במסגרת המיזם כעשרה מבנים בירושלים, תל אביב, יפו, ופתח תקווה, כאשר המפורסם שבהם הוא המבנה המבנה המעוגל בכיכר אתרים בתל אביב, ששימש בעבר כמועדון החשפנות הפוסיקט.
מבנה ה''קולוסיאום'' העגול בכיכר אתרים בתל אביב בעבר, מועדון חשפנות מפוקפק. כיום, מרכז להעצמה חברתית.
חיפה נמצאת כיום במצב של הגירה שלילית, אפס צמיחה בתעסוקה, ומה שהולך להיות בעתיד הוא עוד יותר גרוע.
מה שמתרחש בחיפה מתרחש במאות ערי נמל ברחבי תבל , עם המעבר לכלכלת המכולות, שתרמה רבות לגלובליזציה. כיום אפשר לשנע סחורות במהירות רבה מכל מקום. אבל ערי הנמל, שהיו פעם מוקדי התרבות והתעסוקה ברחבי תבל, הוזנחו לגמרי.
בערי הנמל, בגלל מגבלות התובלה, התרכזו בעבר מוקדי המסחר, התעשיה והשירותים. הן היו ערש הציביליזציה. כיום כל זה התחלף בשממה אורבאנית של מגרשי מכולות ורציפים ענקיים לספינות המכולות, שפועלים כמעט באוטומציה מלאה ואפס כמעט של כח האדם.
המעבר לספנות המכולות התרחש החל משנות ה-1970. בשני העשורים שקדמו לתקופה זאת התרחש המעבר לתחבורה האוירית במטוסי נוסעים.
המצב כיום הוא פרדוקס. הפיתרון המעשי היחיד להחייאת ערי הנמל הוא העיר האוירית. עיר אוירית היא עיר שממוקמת סביב נמל תעופה. נמל תעופה הוא כיום, עם קרית נמל התעופה שסביבו, מוקד הפעילות האנושית ברחבי תבל.
במקביל לאיחולים לרגל הזכיה בראשות העיר, אני מאחל לעינת קליש רותם להתמקד בשדה התעופה חיפה כנושא הדגל שלה. ראשי עיר נבונים בוחרים בנושא מרכזי אחד, שאליו הם משלבים בצורת פירמידה נושאי משנה.
גסטון בשלרד כתב בסיפרו ''שירת החלל'', כי המטאפיסיקה מושרשת בגיאומטריה. בין אם נרצה בכך או לא, קיימת תכונת מרחביות בסיסית במחשבה. האדם קיים במרחב הרבה יותר מאשר הוא קיים בזמן. אנו מגדירים עצמנו בביטויי המרחב שלנו, הרבה יותר מאשר בכל אופן אחר. צירוף המושגים 'חוץ' ו'פנים' יצר דיאלקטיקה של חלוקה. זאת גיאומטריה ברורה, המעוורת אותנו מרגע שאנו מביאים אותה לפעולה במציאות. היא דומה מאד לדיאלקטיקה של 'כן' ו'לא', המחליטים על הכול. אם האדם אינו נזהר, היא הופכת להיות הבסיס לדימויים השולטים בכול המחשבות החיוביות והשליליות. בסתירה לכך, מושגים אלה, בשל סמיכותם, הם גם ביחסים אינטימיים. הם תמיד מוכנים לשנות כיוון ולהמיר את עוינותם. כתוצאה מכך, בדימויי המרחב אנו באזור בו ההגזמה והצימצום הם קלים ושכיחים. אנו חיים דרך צמצום והגזמה אלה. אנו שואפים להגדיר את הקיום, ובעשותנו זאת, מעלים רמה את כל הסיטואציות, כדי ליצור סיטואצית-על. הדיאלקטיקה של 'כאן' ו'שם' הועלתה בדרך זאת לדרגה אבסולוטית, על פיה שני תארי הפועל חסרי המזל האלה מעוטרים בעוצמות בלתי נשלטות של הוויה נחושה.
בספרו ''אויר וחלומות'' כתב בשלרד כי פני הנוף הם תהליך של שינויים שנונים, שבהם הדמיוני נוכח במציאותי. הם מוליך ומגבר של תעצומות הנפש. המסע האמיתי על פני האדמה הוא מסע לארץ הדמיוני. בפסיכולוגיה אמיתית, הדמיון הוא בעיקר סוג ניידות רוחנית, מהמין הטוב, החי והמלהיב ביותר. אין נכון יותר מאשר להעניק לארץ, אשר מגייסת את כל כוחותינו על מנת שנעמול בה, דמיון אשר יעלה אותה ממדרגת הגשמיות, ויעניק לה חיים משלה. אנו חווים את פני הארץ דרך יכולתם לחדש את לבנו ונפשנו. חיים דמיוניים בעלי חוקים ממשיים שולטים בדימויים שלה, והם יוצרים הזמנה למסע, שאנו נרגיש אותה בתוכנו כתחושות שחרור והקלה. הדמיון אינו מצב: הוא התגלמות הניסיון האנושי.
שיווק הרחוב המוצלח ביותר בעולם - מקלחות חוף בברזיל בצורת מתקן לשתיה קלה
יש מהפכות טכנולוגיות רבות אשר שינו את המציאות החברתית-כלכלית בעולמנו באופן מואץ. הוגי הדעות המודרניים מצאו שם מיוחד למהפכות אלה: משבשות - DISRUPTIVE.
מהפכה טכנולוגית משבשת מתאפיינת בכך שהמצאה טכנולוגית מהפכנית משנה את הסדר הכלכלי לחלוטין בתוך כעשר שנים.
זאת כאשר תחילתה של המהפכה הוא באינספור סטרטאפים כושלים לאורך שנים רבות, אשר במהלכן הציפיות לגביה משתנות בלי הרף, מנבואות מזהירות לתחזיות קודרות.
ההמצאה כובשת את כל השוק, ועושה זאת בצורה מטאורית, לאחר דורות שבהם בני האדם התרגלו לקיומה של טכנולוגיה מיושנת יותר.
לאחר התחלה אופקית ורדודה מאד, הגרף המאפיין את המהפכה המשבשת הוא כמעט אנכי. כאשר הטכנולוגיה המשבשת החדישה תופשת נתח שוק מסוים, בסביבות חמישה אחוזים, קיימת וודאות שהיא תשתלט על 95 אחוזים מהשוק בתוך שנים אחדות.
חמישה אחוזים הם מספר גדול דיו, עבור מקבלי ההחלטות הגדולים בשוק, על מנת לקבוע שהמוצר הטכנולוגי החדיש בשל ויציב דיו, ואפשר לרכוש אותו בכמויות ענקיות, כך שיחליף את המוצר המתיישן שנמצא ברשותם, בטרם יעשו כך המתחרים. מקבלי ההחלטות הגדולים הם ציבוריים ברובם, ובראשם הצבא ורשויות ממשלתיות ועירוניות, ותאגידים ענקיים.
הדוגמא שמביאים ההוגים היא המכונית. בשנת 1905 כמעט ולא היו מכוניות ברחובות, ורוב התחבורה התנהלה באמצעות סוסים ועגלות. בשנת 1915 כמעט לא נותרו עגלות עם סוסים, והמכוניות הפכו לכמעט מאה אחוז של אמצעי התחבורה.
להלן דוגמאות בולטות נוספות:
- מהפכת המכולות הימיות התרחשה בערך בין 1970 ל-1980. לפניה היו הנמלים והספינות עתירי כוח אדם, וערי הנמל היו מוקדי הפעילות המרכזיים. בסופה הפכו הרציפים ההומים למגרשי מכולות ענקיים, ריקים כמעט מאדם.
- מהפכת המיחשוב התרחשה בערך בשנים 1980 עד 1990. המהפכה היתה עצומה, והביאה ומביאה לחיסול ענפים שהיו מעמודי התווך של הכלכלה, כמו הדפוס.
- מהפכת האינטרנט התרחשה בערך בין השנים 1990 ל-2000, והשתלבה במהפכת המחשוב. כיום כל אדם מחזיק בסמארטפון, שעימו הוא מסוגל לבצע את כל פעולות המחשב והתקשורת מכל מקום ברחבי תבל. אמצעי התיקשורת, והמסחר הקימעונאי, הם ענפים כלכליים מרכזיים שגוועים עקב זאת.
- מהפכת האנרגיה, שבמסגרתה עובר העולם, במהירות מפתיעה, לשימוש במקורות אנרגיה ידידותיים לסביבה, ובראשם שמש, רוח, וגז, התחילה לפני שנים ספורות בלבד, בשנת 2015 בערך. היא תסתיים, על פי מודל המהפכות המשבשות, בערך בשנת 2025. אינספור הידיעות משנים קודמות אודות אפשרות השימוש במקורות תחליפיים עם סימני שאלה גדולים, מתחלפות כיום בידיעות אודות מדינות רבות שבהן רוב האנרגיה מגיעה ממקורות כאלה. מהפכת האנרגיה היא מסורבלת ואיטית יחסית למהפכות אחרות, בגלל התשתיות העצומות, אך היא דומה מאד אליהן במתאם הכללי.
- למהפכת האנרגיה התחליפית מתחברת טכנולוגיה משבשת נוספת, שנמצאת עדיין בראשית דרכה בימים אלה, אך צפויה להתרחש בין השנים 2020 עד 2030 לערך, וזאת מהפכת ההנעה החשמלית. חברת טסלה הודיעה לפני ימים אחדים על הקמת מפעל מכוניות חשמליות בסין, ובכך נסללה הדרך לכיבוש נתח השוק המשמעותי, שאחריו תבוא פריצת הדרך המטאורית. במקביל, עשרות חברות מובילות בעולם עוסקות בפיתוח סוללות נטענות יעילות יותר. בתוך עשור ישתלטו כלי הרכב החשמליים על כל דרכי התחבורה, אופניים, מכוניות, ומטוסים.
מהפכה טכנולוגית משבשת חשובה, שנשארת ממתינה להתרחש, ככל הנראה בעוד כשלושים שנה, היא מהפכת הבניה. במהלך השנים מאז תחילת מהפכת העיור, במאה התשע עשרה, לא השתנה הדפוס של כיבוש קרקע פנויה ובניה עליה, תוך סלילת דרכים באופן שלמעשה חבלי ארץ עצומים בגודלם, בעיקר לאורך חופי הימים, הפכו לערים ענקיות ומבוזרות, עד שלא נותר אף שעל אדמה פנוי. חוסר האפשרות בימינו להמשיך ולהתרחב בקלות גרם לכך שהערים החלו להתנוון, ובמקביל נוצרה תופעה של בניה בלתי חוקית נרחבת בשוליהן. על המין האנושי מוטל להתמודד עם התקופה שנדרשת לגישור עד שתגיע המהפכה, שתהיה בדמות בניה באמצעות רובוטים ומדפסות תלת מימד ענקים ומהירים, וחומרי בניה חדשניים. המין האנושי נדרש למלוא כושר האילתור לצורך תקופת גישור זאת. בינתיים המחסור בדיור הולך ומחריף. הצעירים נידונים לחיות בידיעה שהם לא יזכו לדירת מגורים משלהם. הדבר משפיע גם על דרך התנהלותם והתבטאותם.
שני קווי רכבת חדשים מגיעים עמוסי נוסעים לחיפה כל יום, בדרכם למרכז הארץ: קו אחד מבית שאן, שמביא איתו גם נוסעים מאזור נצרת, שעולים בתחנת עפולה. קו שני מכרמיאל, שמביא איתו נוסעים גם מאזור צפת והגליל העליון, עמק החולה ורמת הגולן.
כל סוחר טוב נוהג להציג את מרכולתו על אם הדרך, כדי שהנוסעים יקנו. הם גם נוהגים לעשות עסקים נוספים באותה הזדמנות. זה סדר העולם מימים ימימה.
לא כך בחיפה. הרכבות חולפות על פניה עמוסות נוסעים, וראש העיר לא מציג שום סחורה לראווה. הנוסעים חולפים מנומנמים ומפוהקים על פני העיר התעשיתית הדוחה והחולה, ומיחלים לרגע שיסיימו לחצות אותה. הם יודעים היטב שאין לו מה להציע להם, אפילו לא שלט "ברוכים הבאים בשערי עירנו".
כך התעלם מהמציאות ראש העיר גם בשנתיים שפעל בחיפה, בהצלחה חסרת תקדים, נמל תעופה בינלאומי צנוע. הוא לא טרח לארגן קו אוטובוס ממרכזית המפרץ, מרחק של פחות מעשר דקות נסיעה, שהיה משמש כשאטל בין תחנת הרכבת לטרמינל.
דוגמא נוספת: אזרחים מקומיים ותיירים רבים נהנים מסיור וקניות בשוק הכרמל בתל אביב ומחנה יהודה בירושלים. שווקים אלה ממוקמים לאורך צירים ארוכים ישרים, עם סמטאות שיוצאות מהן בזווית ישרה לעבר שדרות מקבילות, שמאפשרות את הרחבת השווקים. בשוק תלפיות בשכונת הדר בחיפה עולה התחושה של חוסר התמצאות ומבוכה. השוק בנוי על מדרון תלול, ואין לו מבנים, רחובות, מדרכות ודוכנים מסודרים.
עדיף שגם השוק העירוני בחיפה יהיה ממוקם לאורך ציר מישורי מרכזי ארוך, אשר יתפצלו ממנו צירי רוחב קצרים. המקום המתאים לכך הוא הוא מבנה השוק הסיטונאי הריק ברחוב קיבוץ גלויות, אשר כיום עומד שומם ברחוב ארוך, רחב, ומישורי זה, שריק גם הוא כיום ברובו.
מבנה השוק הסיטונאי נמצא במרחק של כ-200 מטרים בלבד מתחנת הרכבת הראשונה של חיפה, שכיום משמשת כחלק ממוזיאון הרכבת. צירי התנועה של המטרונית, וכביש אבן גבירול המהיר, הם עורקי תנועה ראשיים מקבילים נוספים, במרחק עשרות מטרים בודדים. סביב צירי התנועה המרכזיים האלה, שמרכיבים יחד את דרך המלך שחוצה את העיר חיפה בין דרום לצפון, ניתן לפתח שוק אזורי ללא הגבלה.
שני קווי רכבת חדשים מגיעים עמוסי נוסעים לחיפה כל יום, בדרכם למרכז הארץ: קו אחד מבית שאן, שמביא איתו גם נוסעים מאזור נצרת, שעולים בתחנת עפולה. קו שני מכרמיאל, שמביא איתו נוסעים גם מאזור צפת והגליל העליון, עמק החולה ורמת הגולן.
כל סוחר טוב נוהג להציג את מרכולתו על אם הדרך, כדי שהנוסעים יקנו. הם גם נוהגים לעשות עסקים נוספים באותה הזדמנות. זה סדר העולם מימים ימימה.
לא כך בחיפה. הרכבות חולפות על פניה עמוסות נוסעים, וראש העיר לא מציג שום סחורה לראווה. הנוסעים חולפים מנומנמים ומפוהקים על פני העיר התעשיתית הדוחה והחולה, ומיחלים לרגע שיסיימו לחצות אותה. הם יודעים היטב שאין לו מה להציע להם, אפילו לא שלט "ברוכים הבאים בשערי עירנו".
כך התעלם מהמציאות ראש העיר גם בשנתיים שפעל בחיפה, בהצלחה חסרת תקדים, נמל תעופה בינלאומי צנוע. הוא לא טרח לארגן קו אוטובוס ממרכזית המפרץ, מרחק של פחות מעשר דקות נסיעה, שהיה משמש כשאטל בין תחנת הרכבת לטרמינל.
יהב נעמד דרך קבע כחיגר בשולי הנתיב ההומה אנשים, פוסח בין הסעיפים מחשש שיחליק וישתטח על קרקע יחסי הציבור החלקלקה, תוך כדי ליקוט פירורי תהילה.
מידי פעם עולה מחדש שאלת עתידו של שוק תלפיות. יש מי ששוללים את התוכניות לשידרוגו, ויש מי שתומכים בהן, כמו עינת קליש רותם.
עינת אף מצוטטת בהרחבה, יחד עם גורמים נוספים שמעורבים בנושא בחיפה, במסגרת כתבה בדה מרקר נדל''ן אודות התוכנית הסודית להצלת מרכזי הערים - 'ברשויות המקומיות החליטו להפוך את השוק העירוני למוקד בילוי שסביבו ייבנו מגדלי מגורים'.
כמי שמכיר את שוק תלפיות היטב, אני סבור שאין טעם להשקיע בו, למרות הבנין האדריכלי המהודר שהיה פעם ליבו. המגבלה העיקרית שחוסמת את אפשרות פיתוח השוק היא טופוגרפית. הוא ממוקם על מורד תלול, והדבר מקשה מאד על שינוע הסחורות בו.
הכיכר המרכזית בשוק תלפיות
בנין שוק תלפיות במיקום נחות, במורד רחוב צדדי בפאתי השוק
כדאי מאד להתרשם מסרטוני תיירים ביוטיוב אודות שוקי הכרמל ומחנה יהודה. תיירים נהנים מאד מביקור בשווקים אלה בזכות ההיצע הרב שלהם, ובזכות הנגישות הנוחה, שמאפשרת להם להתמצא בקלות. במפגשים עם תיירים בשוק תלפיות עולה התחושה של חוסר התמצאות ומבוכה. התיירים חוששים להסתובב בשוק ומסתפקים בגיחה קצרה ככל האפשר. גם קונים ותיקים בשוק תלפיות אינם מכירים אותו כהלכה. השוק מלא במדרגות ובמורדות, ואין לו מבנים, רחובות, מדרכות ודוכנים מסודרים. מסיבה זאת כל טעות בניווט עלולה להסתיים באסון.
הכניסה הראשית לשוק מחנה יהודה בירושלים. גם חיפה זכאית לשוק דומה עם כניסה יפה.
כמו בשוק הכרמל בתל אביב, ובשוק מחנה יהודה ירושלים, עדיף שגם השוק העירוני בחיפה יהיה ממוקם לאורך ציר מישורי מרכזי ארוך, אשר יתפצלו ממנו צירי רוחב קצרים. המקום המתאים לכך הוא הוא השוק הסיטונאי ברחוב קיבוץ גלויות, אשר כיום עומד שומם.
מבנה השוק הסיטונאי ברחוב קיבוץ גלויות נמצא במרחק כ-250 מטרים בלבד בקו אוירי מבנין שוק תלפיות. בזכות צירי התנועה החדשים של המטרונית בקו 1 ונתיבי אבן גבירול, נמצא מבנה השוק הסיטונאי בצומת על הציר המרכזי של חיפה. לכך יש להוסיף שמעברו השני נמצא חוף שמן הבלתי מפותח, אך בעל הפוטנציאל לשמש כחלק מהטילת שלאורך חופי חיפה, וכחוליה מחברת לפארק הקישון. גם רחוב קיבוץ גלויות עצמו הוא בלתי מפותח יחסית. בקצה האחד, לכיוון קרית הממשלה, הוא גובל בשוק הפשפשים. בקצה השני, לכיוון גשר פז, נבנים כיום מרכזי מסחר חדשים. על ציר זה זה ניתן להקים גם מאות מקומות חניה.
המבנה הארוך של השוק הסיטונאי הישן והסגור ברחוב קיבוץ גלויות בחיפה
לשוק תלפיות היו כל ההזדמנויות להתפתח על פי כלכלת השוק, אך למרות זאת חלקים נרחבים ממנו עומדים שוממים, ולראיה רחוב סירקין, וכמובן בנין השוק עצמו. לגבי בנין השוק, לא ברור עד כמה היעדר הפיתוח שלו נובע מהיותו מבנה מסוכן, או מכך שאין ביקוש לחנויות ולדוכנים שבו בקומת הכניסה. למרות דעיכת הדר כמרכז מסחרי המשיך השוק לפעול גם בשנים הקשות של הקמת המטרונית ומנהרות התשתית. זאת בזכות נתיבי אבן גבירול שבמורדו, ובזכות מגרשי החניה הרבים שהוקמו בצידו. אך גם לכך יש מגבלות, ונראה כי למרות זאת השוק לא התפתח כמצופה.
חתולים במסדר בבנין השוק בהדר בחודש נובמבר 2017
רחוב החלוץ הפך במהלך השנים לשער הכניסה אליו ולחלק מרכזי שלו, עם חנויות אטרקטיביות. כיום רחוב החלוץ סובל מהדרדרות לכל אורכו, כתוצאה מהירידה הכללית במספר העסקים בהדר. למרות הקניונים בשולי חיפה, נהנה לב הדר מפריחה כלכלית יחסית עד להקמת ציר המטרונית לאורך רחובות החלוץ והרצל. זאת כיוון שהיו בו אלפי מקומות חניה מאולתרים למכוניות פרטיות. בעקבות הקמת המטרונית נותרו מקומות חניה ספורים בלבד, ומרבית החנויות שוממות.
חנויות נטושות ברחוב החלוץ סמוך לבנין העיריה
חנויות ריקות ברחוב החלוץ, קרוב לרחוב הנביאים
חנויות נטושות ברחוב הרצל מול פסאז' תלפיות מעל השוק. עד לפני שנים אחדות היו אלה חנויות מפוארות.
כדאי לחשוב על שוק מרכזי בחיפה לטווח ארוך, כאבן שואבת לתיירים. מי שסבור כי לבנין שוק תלפיות יש עדיין ערך יכול לתכנן הסבה שלו לקניון עירוני, אשר סביבו יוקמו בניני מגורים. השינויים שמתרחשים בשכונת הדר הורידו את חשיבות הדיון אודותיו.
אנחנו נוהים אחרי סדר יום עירוני, אחרי עירוניות. אך מקצוע העיצוב והתכנון העירוני נמצא בימינו במבוכה תיאורטית ופרקטית. אף אחד לא ממש מסוגל להסביר או להגדיר סדר יום זה. זו מעין סיסמה אופנתית שכולם מאמצים. איך אפשר להסביר את חוסר התכלית והיעדר הביקורתיות. שאלה זו חשובה במיוחד לאור הדינמיות והתנודות אשר אנו עדים להם בכל המישורים של דפוסי החיים, דהיינו, השינויים במשטרים הפוליטיים, הפיכות בגישות כלכליות, וריבוי סגנונות וזרמים בתרבות העממית אשר מלווים אותנו בצורה כה מגוונת ללא הפסקה. העיר היא תופעה תרבותית, אך השיח סביבה הוא דל. כאשר מחפשים הסבר לתופעה משונה זאת, ניתן לפנות לשני כיוונים. האחד, יכול להיות שציבור המתכננים והאדריכלים עברו תהליך סוציאליזציה כאינטלקטואלים אורגניים, והם מזדהים הן עם המטרות והמשימות של המדינה והמזמין והן עם הפתרונות אשר בוצעו על יד אנשי המקצוע בעצמם, עד אשר הדעה השולטת היא של שביעות רצון וטריומפאליזם. הכיוון השני הוא לקרוא את שלוות הנפש המקצועית הרווחת כנובעת ממשבר אידיאולוגי עמוק. המתודולוגיה הבסיסית של מקצוע התכנון, ארכיטקטוני ועירוני, תקועה עדיין בתיאוריות, תפיסות ושיטות מיושנות. המקצוע נולד בעידן הטכנולוגיה הגבוהה בשנות החמישים של המאה הקודמת. אז צמחו היישומים הפרקטיים של המדע האמפירי והפוזיטיביסטי בתחומים רבים: בין היתר במערכות הנדסה, לחימה, רפואה, תשתיות, גיאוגרפיה כמותית וכו'. באווירה של ביטחון עצמי רב נולדה ההנחה כי ניתן ליישם שיטות כמותיות הנדסיות מדוייקות אשר יעילותן הוכחה במערכות מכניות פיזיקאליות, במודלים של התנהגות אנושית פרטנית וקהילתית. בהתאם פותחו הגדרות כמותיות של תבחינים תכנוניים ונהלים המתייחסים לבית או לעיר כמכונה. המצב היום הוא שאנו ניצבים בפני תהפוכות חשיבתיות אשר מעמידות, אפילו במדעים מדוייקים, שאלות מהותיות לגבי האמיתות של העבר. לגבי תכנון ערים, נדמה כי המקצוע כבר איבד את הנשוא שלו – העיר. המבוכה על הגדרת העירוניות מעידה על חוסר היכולת לתפוש את העיר. הפרדיגמה הישנה מגדירה את העיר לפי פרמטרים כמותיים של שימושי קרקע, צפיפות, מרחק, קו בנין וכו'. המימדים הלא-מוחשיים כגון נוחיות, הזדהות, מעמד, קהילתיות, פרטיות, יופי, אף פעם לא שולבו לתוך המודלים. לכן אינם יכולים להוות מרכיב של עירוניות. יתרה מזאת, הפרדיגמה התכנונית הקלאסית היתה ונשארה תכנון למצב סופי. אולם העיר איננה מערכת. בכל רגע היא יצור אשר מתהווה, ויחסי גומלין בין הכוחות האנושיים, תרבותיים ופוליטיים בה רחוקים מלהיות ניתנים לכימות. חוסר היכולת של התכנון העכשווי לטפל בתהליכים ובהתהוות היום-יומית גורם לכך שהוא תמיד מאחר את המועד. לרוב, הטיעון של בקרה ושליטה הינו רק על הנייר. המתכננים, בניסיונם לתפוס את מהות הנשוא, העיר, עברו בעצמם תהליך של ניסוי ותהייה. המודל הנבחר עבר מן העיר כיצור טבעי, אורגניזם, הניתן לקטלוג כגון צמחים או ציפורים, לעיר כמכונה, מורכבת מגלגלי שיניים, מנופים ומנגנוני שעון. השלב האחרון בהתפתחות זו היא המודל של העיר כמערכת. כל מערכת מורכבת מתת-מערכות. לכל מערכת יש תשומות ותפוקות. על המערכת ניתן לשלוט על ידי זהוי היחסים בין התשומות והתפוקות וגורמים חיצוניים, והיחסים ניתנים לכימות ולתפעול.
למגורים בעיר יש השלכות מנטליות מרחיקות לכת. הטיפוס של איש המטרופולין, הלובש כמובן צורות מצורות שונות, יוצר לו כלי הגנה נגד האיום בעקירה מן השורשים בשל הזרמים והניגודים בסביבה החיצונית. מאז ומעולם נחשבו עירוניים וכפריים שונים זה מזה, והמחקר המתקדם מציע לראשונה הסבר לתופעה מנקודת המבט של המוח. הממצאים מעידים בבירור כי מוח של עירוניים וכפריים עובד אחרת. יש הבדל מהותי בפעילות של אזורים מסוימים במוחם של אנשים שחיים בעיר לבין מוחם של אנשים שגדלו בכפר או חיים בו. המוח העירוני דרוך יותר, לחוץ יותר, יש בו פעילות מוגברת באמיגדלה, אזור שמשחק תפקיד מרכזי בוויסות של לחץ, של איומים ושל פחדים. מצד שני, אזורי מגורים מאווררים עשויים לפגוע במרכיב מהותי אחר של הערים - חדשנות. מחקר בנושא מצא כי ערים צפופות וגדולות חדשניות פי כמה מערים דלילות וקטנות. זו אולי המשימה הכי גדולה של המתכננים: עיר ששומרת על המוח מפני השפעות שליליות, אבל גם מעודדת אותו ליצירתיות ולחדשנות.
אין כנראה תופעה נפשית המאפיינת את העיר הגדולה יותר מן האדישות. תופעה זו היא בראש ובראשונה תולדה של הגירויים העצביים המנוגדים, המתחלפים במהירות והדחוסים, שמתוכם נובע כנראה גם האינטלקטואליזם האופייני לעיר הגדולה. מבחינה פורמלית, ניתן לתאר את יחסם של בני העיר הגדולה איש לרעהו כיחס של הסתייגות. אילו היו המגעים התמידיים עם אנשים רבים מספור מפיקים תגובות פנימיות הדומות לאלה של בן העיר הקטנה, שבה האדם מכיר כמעט את כל מי שהוא פוגש ומפתח יחס חיובי כלפי כמעט כל אחד, הוא היה מגיע למצב נפשי בל יתואר. היחידים, המשוחררים מן הכבלים שההיסטוריה כפתה עליהם, מבקשים עתה להיבדל זה מזה. נושא הערכים האנושיים כבר אינו האדם האוניברסלי הטמון בכל יחיד ויחיד, אלא דווקא ייחודו האיכותי והאי־יכולת להחליפו בזולתו. ההיסטוריה הפנימית והחיצונית של ימינו רצופה במאבקים ובהסתבכויות של שני סוגי האינדיווידואליזם הללו, המתחלפים זה בזה. עניינם הוא קביעת תפקידו של הפרט בתוך הקולקטיב. תפקידה של העיר הגדולה הוא להוות זירה למחלוקות הללו ולניסיונות ליישבן.
העיר נפלה טרף למפלצת נדל”ן, שבונה לרוב באזורי ביקוש עשירים ומותירה לאנחות את שיכוני העניים המתפוררים והמטים לנפול, שם באמת צריך ליצור התחדשות עירונית. במקום בתים קטנים יחסית וצנועים, מוקמים חדשות לבקרים על אותן התשתיות בניינים אדירי מימדים ומנוכרים לסביבתם, שמשנים את אופיה האורבני של העיר. המגיפה משקפת את פניה של החברה שסוגדת לערך אחד בלבד, כסף, גם אם זה בא על חשבון השכנים, הטבע והירוק, וגם על חשבון היופי הארכיטקטוני והאורבני. את הטענות יש להפנות לא רק אל היזמים והתושבים, שבאופן טבעי מבקשים להגדיל את הונם ואת בתיהם, ולא ממש מתעניינים בסביבתם או בשיקולים ארוכי טווח, אלא כלפי הרשות המוניציפלית האחראית על התכנון העירוני, רשות שמאפשרת להפוך מבנה חד קומתי לבניין בן עשר קומות והורסת במו ידיה את הקסם והאופי. צריך למצוא מודל אחר להתחדשות עירונית טובה, שתכלול הקפדה על שטחים ירוקים בתוך העיר, נגישות שנוצרת על ידי תחבורה ציבורית עם עדיפות להולכי רגל ואופניים, עירוב שימושים, ויצירת זהות מקומית ראויה. עיר בת קיימא כוללת שילוב של עקרונות סביבתיים וחברתיים, אך ההחלטות לגבי פיתוח העיר בימינו מתקבלות במקרים רבים כתוצאה של שיקולי אגו וכסף בלבד.
על רקע ארוע הטרור בהר הבית ברצוני לשתף את רשמיי ומסקנותיי על המקום כמדריך טיולים, גיאוגרף, וצייר מפות. טילתי פעמים רבות בעיר העתיקה כשאני מנסה להבין את סוד המבנה שלה, אשר מבליט את קדושתה. הגעתי למסקנה כי, בדומה לחיפה, לעיר העתיקה יש צורה של אמפיתיטרון טבעי, אשר הר הבית הוא הבמה הנישאת בתחתיתו. ארבעת הרבעים, וכל הדרכים, נפרשים כמניפה, או כמושבים באיצטדיון. הם מהוים בדרך זאת את הרקע המכין למקום הקדוש. מי שמגיע אל הר הבית יורד אליו, ומי שחוזר מטפס במעלה לעבר שער יפו. למאמץ הרוחני מתלווה מאמץ פיזי הולם. מי שמבקר במנהרות הכותל יודע כי בימי קדם היה גשר אשר חיבר מעל הואדי שהפריד בין העיר ירושלים המיושבת להר הבית, שהיה מתחם נפרד. הגשר נהרס, הואדי התמלא בשרידי מבנים, ועליהם נבנתה העיר העתיקה. על המורד שנותר מעונינים כיום פרנסי העיר להתגבר באמצעות מערכות היסעים חדישות כמו מעלית ורכבל. נשאלת השאלה האם לא יפגום הדבר באופיו הרוחני של המקום.
מי שמגיע לאילת וחוצה את הגבול לעקבה עושה זאת דרך עמק שדומה מאד למפרץ חיפה. מפרץ אילת, עם עקבה ואילת שמתנוססות משני צידיו, זהה כמעט בתכונותיו הטופוגרפיות למפרץ חיפה. הדמיון בין השניים רב מאד.
בין אילת ועקבה יש יחסי שכנות טובים. תיירים ועובדים רבים חוצים את הגבול מידי יום. אין ספק שהעמק השלו, בעל המראה הפסטורלי-מדברי, מסייע להשכנת השלום.
מפרץ אילת
בחיפה המצב הוא בדיוק ההיפך מכך. בין שני חלקי העמק יש תעשיה מרעילה, בלתי בריאה לסביבה ולאדם, מזיקה גם מבחינה בטחונית, חברתית וכלכלית.
מפרץ חיפה
מה שעושה התעשיה הזאת הוא להרעיל את הנשמה, לסכסך בין שני חלקי העמק, בין תושבי חיפה לתושבי הקריות ולתושבים האחרים ששוכנים בכל עבריו. היא מסכסכת בין שכנים, ואפילו בין אדם לעצמו. יותר מכך, התעשיה הפטרוכימית יוצרת את הדי.אנ.איי המקומי, שהוא די.אנ.איי חולה, פסימי, שלילי, הישרדותי והפכפך כמשב רוח קל.
לכן ההפגנה היתה חשובה. כל אדם שהצליח לגייס את כוחותיו ולהשתתף בה הצליח לשנות את עורו, ולהפוך בעיני רוחו, לאחר צהרים אחד, לאדם חיובי, בריא, אופטימי.
לא היה מקום מתאים מאשר חוף דדו על מנת לחדד את ההבדל בין שני הפנים של חיפה, התעשיתי והתירותי. צד אחד אכול חומצה, וצד שני שופע מכל הטוב והיפה שבעולם.
למצדדים בהקמת נמל תעופה בי''ל בחיפה ראוי גם להציע אלטרנטיבה של תכנון חדש של נמל המפרץ. זאת כי במסגרת הארכתו לתוך הים, מסלול המטוסים יוכל לשמש כצלע של נמל מפרץ אשר יתוכנן בהתאם. אפשר להקים מנהרה קטנה מתחת לפתח נמל הקישון, בין נמל המפרץ לנמל חיפה הקיים, ולמנוע בכך את ההוצאה העצומה המיותרת של כספי הציבור על ''חיבורי נמל המפרץ'', שהם תשתיות כפולות של מסילות ברזל, כבישים, צינורות וכדומה, תשתיות שהן זוללות קרקע יקרת ערך, ומונעות את פיתוח שדה התעופה.
תוואי למנהרה ו/או גשר בפתח נמל הקישון
לכאורה, כל נמל ימי דורש שטח תפעול בעורפו. אך לנמל המפרץ, במתכונתו הנוכחית, אין בנמצא עורף לוגיסטי. על פי היגיון זה, תובעים מתכנניו שטחים רבים על חשבון שימושי קרקע אחרים.
השטח מיועד למסילות ברזל, כבישים, ומנהרות תשתית, אשר יעברו מול קצה מסלול שדה התעופה הקיים, וימנעו כל אפשרות להארכה שלו, וכנראה גם לחלוטין את השימוש בו. האיור אינו כולל את המשך התוואי של המסילה והכביש עד לנקודות החיבור הדרושות עם התשתיות הקיימות. התוואי המבוקש יחצה את נחל הקישון וכביש חיפה-קריות, וידרוש הקמת גשרים ומחלפים.
הקו הלבן מקיף את השטח המבוקש עבור חיבורי נמל המפרץ, בין מסלול שדה התעופה לנמל ופארק הקישון.
למצדדים, ובצדק רב, בהמשך הפעלת שדה התעופה, בהארכתו עד קו המים, ובהקמת נמל תעופה בי''ל בחיפה, אסור להסתפק בהתנגדות בלבד לתוכנית ''חיבורי נמל המפרץ''. עליהם גם להציע אלטרנטיבה של תכנון חדש. זאת כי במסגרת הארכתו לתוך הים, שתהיה שלב אחד לאחר הארכתו עד קו החוף, מסלול המטוסים יוכל לשמש כצלע של נמל מפרץ אשר יתוכנן בהתאם.
ניתן לראות זאת בתמונה הבאה, שהיא מסלול שדה התעופה של חיפה מוארך אל תוך הים, כצלע של נמל המפרץ. התוכנית היתה מקובעת בתודעת הציבור במשך שנים רבות. היא אושרה על ידי הועדה הלאומית העליונה לתכנון לפני כעשור, אך בוטלה, ב''רגע שחור'', טרם תחילת ביצועה.
תוכנית הועדה הלאומית לתכנון לנמל תעופה משולב בנמל ימי במפרץ חיפה
תוכנית ''חיבורי נמל המפרץ'' מיועדת עבור נתיבי התעבורה השונים לנמל זה. העורף הלוגיסטי המלא שדורשת חנ''י עבורו כולל, בנוסף, מגרשי אחסון בשטח של אלפי דונמים.
אך אין כל צורך בעורף לוגיסטי נפרד עבור נמל המפרץ, בכל מתכונת שהיא, לא של מגרשי אחסון ולא של תשתית תעבורה.
לנמל חיפה שקיים כיום יש עורף לוגיסטי עצום, שעשוי להספיק לנפח מטענים בלתי מוגבל. זאת כי על פי המקובל כיום בתחום השיטעון - Transshipment - בנמלים מודרניים, המטענים יוצאים מהנמל מיד לאחר שהם מורדים מהספינות, ואין צורך בשטחי אחסון. שטחים אלה נמצאים לרוב בחזית הים העירונית, והם יקרי ערך מכדי לשמש כמגרשי מכולות. על פי שיטת השיטעון המודרנית, מועמסות המכולות מיד על אמצעי ההובלה, רכבות ומשאיות, ויוצאות לעבר יעדיהן, מה שגם חוסך מאד בזמן ההובלה.
שיטעון מכולה מהספינה למשאית, בלי עיכוב של אחסון בנמל
כיצד, אם כן, אפשר לפתור את נושא השיטעון בנמל המפרץ, בלי להקים תשתית תחבורתית כמתוכנן כיום?
אפשר להקים מנהרה קטנה מתחת לפתח נמל הקישון, בין נמל המפרץ לנמל חיפה הקיים, ולמנוע בכך את ההוצאה העצומה המיותרת של כספי הציבור על ''חיבורי נמל המפרץ'', שהם תשתיות כפולות של מסילות ברזל, כבישים, צינורות וכדומה, תשתיות שהן זוללות קרקע יקרת ערך, ומונעות את פיתוח שדה התעופה.
המנהרה בפתח נמל הקישון תהיה צנועה למדי במימדיה, כיוון שתהיה מיועדת לשינוע מטענים בלבד, ובעיקר מכולות, שניתן לשנע אותן בנקל על גבי מסועים או רכבים רובוטיים. אין לפיכך צורך במנהרה רחבת ידיים, עבור רכבות ומשאיות, אשר יכולות להמתין בעבר השני, במקום בו קיימים כבר כיום מגרשי העמסה ענקיים.
המפה להלן, של נמל הקישון מראה את תוואי המנהרה המתאים, שהיא באורך כ-200 מטרים בלבד, במים רדודים למדי. ניתן יהיה לבנות אותה בקלות, בזול, ובמהירות, באמצעות השקעת תבניות בטון מוכנות.
כאלטרנטיבה, או בשילוב עם המנהרה, אפשר גם להקים גשר באותו נתיב. מנהרה וגשר גדולים יותר, ישמשו, במידת הצורך, גם עבור אמצעי תובלה כבדים, שיצאו משטח נמל המפרץ לנמל חיפה, וממנו לרחבי הארץ על גבי התשתיות שקיימות זה מכבר.
בפס הירוק כהה - תוואי למנהרה ו/או גשר בפתח נמל הקישון, לחיבור בין נמלי חיפה והמפרץ
להלן מפה של מנהרה לכלי רכב מתחת לנמל מרסיי. מנהרה דומה, קטנה בהרבה, אפשר להקים מתחת לפתח נמל הקישון.
מנהרה מתחת לנמל מרסיי
כמובן שהשימוש במנהרה המוצעת, ובשילוב שיטות השיטעון המודרניות, ישחרר שטחים עצומים בעורף נמל המפרץ, אשר מתוכננים כיום לאחסון מכולות בעיקר. בשטחים שיתפנו אפשר יהיה להשתמש לטובת שימושי קרקע יעילים יותר וביניהם: נמל תעופה בינלאומי, פארק הקישון, אזורי תעשיה ומסחר מתקדמים, שכונות מגורים, וטיילת רחבת ידיים לאורך חוף הים.
