▶️ הסרטון המלא
שרת התחבורה מירי רגב יצאה בראש משלחת בהולה לדובאי, במאמץ לקדם את פרויקט המסילה האזורית (IMEC / "מסילת השלום") ולבסס את מעמדה של ישראל כצומת לוגיסטי מרכזי בין המפרץ לים התיכון. הנסיעה התקיימה במסגרת המאמץ הלאומי לשמר ולקדם את יוזמת המסדרון הכלכלי הודו-מזרח תיכון-אירופה, שתכליתו לחבר את איחוד האמירויות (והמפרץ) לישראל במסילת רכבת, ומשם לשער היציאה לאירופה, בעיקר דרך נמל חיפה.
הדחיפות נבעה משני גורמים עיקריים:
הצורך בשכנוע וקידום: המטרה העיקרית של הנסיעה הייתה להיפגש עם מקבילים וגורמי מפתח באיחוד האמירויות כדי לחזק את שיתוף הפעולה ולדון בהיבטים הטכניים, הפיננסיים והדיפלומטיים של המסילה.
סיכול עקיפה: קיימים לחצים מצד גורמים כמו טורקיה וצרפת, המבקשים ליצור נתיב חלופי שיעקוף את ישראל ויעבור דרך סוריה ולבנון. יציאת שרת התחבורה לדובאי הייתה ניסיון אקטיבי לנטרל את הלחצים האלה ולהבטיח שהאמירויות ימשיכו לראות בישראל את הנתיב הלוגיסטי המועדף והיעיל ביותר לחיבור עם אירופה.
כלומר, במקום שהמסילה תהיה עובדה מוגמרת מבחינה טכנולוגית, הנסיעה שיקפה את הצורך לנהל קרב דיפלומטי מתמשך כדי להבטיח את מימוש הפרויקט דרך שטח ישראל.
הכלכלה הגלובלית משתנה. נתיבי סחר חדשים נולדים, והם דורשים משהו אחד מעל לכל: קישוריות רב-מודאלית (Multimodal Hub) מהירה ויעילה. ישראל, ובמרכזה עיר הנמל חיפה, מחזיקה בכל הקלפים – אך נראה שפספסה את התזמון הקריטי שיכול היה להפוך אותה לאבן שואבת לוגיסטית בינלאומית.
נמל חיפה, על אף פתיחת נמל המפרץ המודרני (Bayport), סובל מנקודת תורפה קריטית – היעדר קישוריות תעופתית בינלאומית רחבת היקף.
דמיינו תרחיש חלופי: מה היה קורה אילו נמל התעופה הבינלאומי של חיפה היה נבנה והופעל במקביל לפתיחת נמל המפרץ? התשובה ברורה: היה נוצר יתרון לוגיסטי אסטרטגי שהיה הופך סוגיות כמו הסטת מסילת הרכבת לבלתי רלוונטיות כמעט.
המסדרונות הגלובליים החדשים, כמו נתיב IMEC המתוכנן (הודו-מזרח תיכון-אירופה), מחפשים "שער" יחיד המאפשר מעבר חלק ומהיר בין ים, רכבת ואוויר. זהו המפתח ל"פרימיום לוגיסטיקה" – מטענים בעלי ערך גבוה או משלוחים הדורשים מהירות שיא. זהו המפתח גם לפרימיום קישוריות עבור אנשים – צומת עסקי ותיירותי.
מולטי-מודאליות כמטבע: במציאות האידיאלית, סחורה שהגיעה מהמפרץ הפרסי ברכבת הייתה יכולה לעבור במהירות שיא למטוס מטען בחיפה, ולהמשיך לאירופה בתוך שעות ספורות.
נוסעים: אנשי עסקים ונוסעים מהמפרץ היו יכולים ליהנות מקישור מהיר ואמין בין הרכבת העוברת בישראל לשדה התעופה הבינלאומי בחיפה. קישור זה היה מקצר דרמטית את זמני הנסיעה לאירופה או לכל יעד אחר, וממקם את חיפה כצומת אנושי, תיירותי ועסקי אזורי.
הכרעה על פני המתחרים: עם שדה תעופה בינלאומי פעיל, חיפה הייתה מציעה קישוריות פיזית וביטחונית העדיפה באופן מוחלט על פני כל אלטרנטיבה לבנונית או סורית. היתרון הביטחוני והתפעולי של ישראל היה הופך ליתרון כלכלי שאין שני לו.
ההיגיון המוחלט: במקום שמסילת הרכבת תהיה רק "מסוף ימי" נוסף, היא הייתה הופכת לחלק אינטגרלי מגשר יבשתי-אווירי-ימי ישראלי. זה היה הופך את חיפה למוקד השקעות בינלאומי שאין עליו עוררין, והדיון על כדאיות המסילה פשוט לא היה מתקיים.
אילו השילוב הזה היה קיים, המאמצים הדיפלומטיים של ישראל היו משתנים באופן דרמטי.
במקום: שרת התחבורה יוצאת לחו"ל כדי לשכנע מדינות על כדאיות נתיב הרכבת – דיון דיפלומטי על הבטחה.
היה קורה: הדיון היה עובר לניהול הביקוש ותיאום התפעול של מרכז לוגיסטי חיוני זה – דיון ניהולי על עובדה מוגמרת.
המלחמה בעזה נתפסת כיוזמה של חמאס, ללא קישור למצרים או ליוזמת השלום בין ישראל לסעודיה, הכוללת הצעה ליצור אלטרנטיבה לתעלת סואץ באמצעות נתיב יבשתי, דרך סעודיה, בין המפרץ הפרסי לים התיכון. זאת, למרות שניסיון העבר מלמד על הקשיים הכרוכים בהחלפת נתיבי מים מרכזיים. דוגמאות לכך הן: טורקיה - מנסה לקדם הקמת תעלת מים שתתחרה בתעלת בוספורוס. ניקרגואה - יוזמה סינית לחפור תעלה שתתחרה בתעלת פנמה נתקלת בקשיים. תאילנד - תוכנית לחפור תעלה שתהווה אלטרנטיבה לנתיב דרך מיצרי מלאקה נתקלת בהתנגדות. ניסיון העבר מלמד שיוזמות כאלו מתקשות להתממש, בין היתר בשל חששות גיאופוליטיים וכלכליים.
אמנם הפרויקטים שהוזכרו אכן שונים מנתיב יבשתי, כמו כזה שיקשר את המפרץ הפרסי לים התיכון. מדובר בנתיבים ימיים אלטרנטיביים, בעוד שהנתיב היבשתי המוצע הוא מסוג אחר לגמרי. דוגמה לכך היא מסילת הרכבת במקסיקו, המחברת בין האוקיינוס השקט לאוקיינוס האטלנטי ותהווה תחרות לתעלת פנמה בתחום תעבורת המכולות. עם זאת, חשוב לציין שגם נתיבים יבשתיים יכולים להתחרות בנתיבים ימיים, ולעיתים אף להוות חלופה נוחה יותר. אכן, הקמת נתיב יבשתי עשויה לעורר פחות התנגדות ביחס לנתיב ימי חלופי, בין היתר משום שהיא פחות מאיימת על האינטרסים של המדינות השולטות בנתיבים הימיים הקיימים, בעיקר מכיוון שהיקף התעבורה בנתיב יבשתי נמוך יותר מאשר בנתיב ימי. ובכל זאת, כל פרויקט תחבורה בסדר גודל בינלאומי, שמטרתו להתחרות בנתיב קיים, צפוי לעורר התנגדויות וקשיים משמעותיים, הן ברמה הגיאופוליטית והן ברמה הכלכלית. זאת גם עקב חוסר הוודאות הכרוכה בעתיד תעבורת המכולות, ההופכת להיות אוטונומית.
שליטה בנתיבי מים מרכזיים היא מקור כוח משמעותי, והמעצמות לא מוותרות עליו בקלות. הקשר של נתיבי המים הבינלאומיים לסכסוכים בינלאומיים רחבי היקף הוא רב: דוגמאות: סין מנסה להרחיב את השפעתה באזורים אסטרטגיים, כולל נתיבי מים חשובים, והמאבק שלה על השליטה בים סין הדרומי קשור לשליטה במיצרי מלקה. ארצות הברית רואה בתעלת פנמה נתיב מים בינלאומי שהוא נכס אסטרטגי וחיוני לשמירה על הסדר העולמי, ונשמעים בה קולות גוברים להחזרת הריבונות על התעלה. היא עלולה להתנגד ליוזמות שעלולות לאיים על האיזון הקיים בחופש השיט.
מנקודת מבט של מעצמה כמו רוסיה, המעבר מנתיב מים בינלאומי כמו מיצרי הבוספורוס לנתיב מים לאומי ממערב לאיסטנבול, כמו שטורקיה שואפת לבנות, עלול להתפרש כאובדן חלקי של חופש התנועה שלה. הנה כמה סיבות לכך: שליטה - נתיבים לאומיים נתונים לשליטתן הבלעדית של המדינות שבהן הם עוברים. מדינות אלו יכולות להטיל מגבלות, אגרות, או אפילו לסגור את הנתיב למעבר ספינות של מדינות אחרות, מה שעלול לפגוע באינטרסים של מעצמות כמו רוסיה. כלכלה - אגרות המעבר בנתיבים לאומיים עשויות להיות יקרות יותר. ביטחון - מעצמות מעוניינות שנתיבי מים מרכזיים יישארו פתוחים למעבר חופשי כדי להבטיח את יכולתן להעביר סחורות וכוחות צבאיים באופן חופשי. שליטה של מדינה אחת בנתיב עלולה לאיים על ביטחונן. לכן יתכן שמלחמת רוסיה-אוקראינה, שהיא בחלקה גם מלחמה על השליטה בים השחור, פרצה גם בגלל שאיפת ארדואן להקים את התעלה האלטרנטיבית למיצרי הבוספורוס.
באופן בלתי נמנע, חלופה יבשתית לתעלת סואץ שתעבור דרך ישראל תביא גם לכך שיוקם נמל ענק בעזה, שיביא לפריחה כלכלית ברצועה, יצירת מקומות עבודה ופיתוח תשתיות. הרעיון של נתיב תחבורה יבשתי בין המפרץ לישראל, עם נמל ענק בעזה, הוא רעיון מפתה לכאורה. יש לו פוטנציאל להביא שלום ורווחה גם לתושבי עזה, עד לרמה שהיא תהפוך ל''סינגפור'' של האזור.
מצרים, עם זאת, עלולה להתנגד לפרויקט. הסיבה העיקרית לכך היא החשש מפגיעה בהכנסות מתעלת סואץ, שהיא מקור הכנסה משמעותי למצרים. האינטרסים המצריים הם: שמירה על מונופול - מצרים מעוניינת לשמור על מעמדה כנתיב המעבר הימי המרכזי בין אסיה לאירופה. הכנסות - תעלת סואץ מניבה למצרים הכנסות עצומות, והיא לא תרצה שפרויקט אחר יתחרה בה. השפעה אזורית - מצרים רואה עצמה כמנהיגה אזורית, ופרויקט שיפחית את חשיבותה עלול לפגוע במעמדה.
הרעיון של נתיב יבשתי בין המפרץ לישראל עם נמל בעזה הוא בעל פוטנציאל עצום, אך הוא נתקל במכשול משמעותי בדמות האינטרסים המצריים. אין סיכוי לשכנע את מצרים שהוא לא יפגע באינטרסים שלה, ויביא לה תועלת כלכלית ופוליטית.
רעיון עתידה המדיני והכלכלי של רצועת עזה, מהרגע שתשוחרר מהלחץ להפוך ל"סינגפור", ותתמקד בכלכלה שמבוססת על ייצור מקומי וסחר עם מצרים וישראל, מציג גישה פרגמטית ומעשית יותר לפיתוח כלכלי וליציבות אזורית, שלפיה הסכסוך בינה למדינת ישראל ידעך מעצמו. הנה כמה יתרונות פוטנציאליים לגישה זו: ריאליות - מודל "סינגפור" דורש תנאים ספציפיים שקשה לשחזרם בעזה, כמו יציבות פוליטית, מערכת משפט חזקה ותשתית מתקדמת. התמקדות בייצור מקומי וסחר אזורי מציעה דרך ריאלית יותר להשגת צמיחה כלכלית. ביטול החלום להפוך ל''סינגפור'' הוא ביטול השאיפות הלאומיות הגרנדיוזיות של רצועת עזה. לעומת זאת, הוא מציע יתרונות אחרים: ניצול יתרונות יחסיים - עזה יכולה למנף את משאביה הקיימים, כמו כוח אדם זול, קרבה גיאוגרפית לשווקים גדולים ומסורת חקלאית, כדי לפתח תעשיות מקומיות ולייצא מוצרים ושירותים למצרים וישראל. הפחתת תלות - התמקדות בסחר אזורי יכולה להפחית את התלות של עזה בסיוע בינלאומי ובגופים חיצוניים, ובכך לחזק את עצמאותה הכלכלית והפוליטית.
קידום השלום עם סעודיה והקמת קישור יבשתי בין ישראל למפרץ הפרסי הם שני מהלכים בעלי פוטנציאל אדיר לשנות את פני המזרח התיכון. השלום עם סעודיה יביא ליציבות אזורית חסרת תקדים.יפתח ערוצים חדשים לשיתוף פעולה כלכלי ומדיני, יסייע לבלום את ההשפעה האיראנית, ויקדם נורמליזציה עם מדינות מוסלמיות נוספות. הקישור היבשתי יהפוך את ישראל לגשר יבשתי בין אסיה לאירופה, יקצר משמעותית את זמני השינוע של סחורות, יוזיל עלויות ויפתח שווקים חדשים, ויחזק את מעמדה של ישראל כמרכז תחבורה ותיירות. עם זאת, חשוב לזכור שתהליכים אלו דורשים טיפול עדין וזהיר. הקישור היבשתי מעורר חששות ביטחוניים ופוליטיים במדינות המעורבות, דורש תיאום מורכב והשקעות גדולות בתשתיות, ועלול להיתקל בהתנגדות מצד גורמים אינטרסנטיים. לכן, יש לקדם את שני התהליכים בצורה הדרגתית, תוך התחשבות ברגישויות השונות ובניית אמון בין הצדדים. גישה אורגנית, המבוססת על דיאלוג שקט וצנוע, עשויה להניב תוצאות טובות יותר בטווח הארוך.
מדינת ישראל צריכה לשקול מחדש את ההחלטה לקדם את פרויקט התחבורה בין המפרץ הפרסי לישראל, זאת על מנת לשמור על יחסים טובים עם מצרים, ולהרגיע את הסכסוך מול רצועת עזה. גם מול איראן, הרואה בקישור היבשתי המתוכנן סכנה - מהסיבות שנמנו למעלה, יש סיכוי להפגת מתחים.
זאת למרות ההשקעות העצומות שבצעה ישראל, בעיקר בהקמת נמל המפרץ בחיפה. מן הראוי הוא להשקיע בשדה התעופה הקיים בחיפה ולהרחיב אותו, במקום לנסות לקשר את הנמל הימי והעיר למפרץ הפרסי. הרחבת שדה התעופה בחיפה והפיכתו לנמל תעופה מרכזי נוסף בישראל, עם קריית תעופה משגשגת, יכולה להיות בעלת יתרונות רבים: הגברת הנגישות לחיפה - שדה תעופה גדול ופעיל ימשוך תיירים, אנשי עסקים ומשקיעים לעיר, ויחזק את מעמדה כמרכז כלכלי ותרבותי מוביל בצפון הארץ. יצירת מקומות עבודה - קריית תעופה תביא לפיתוח עסקים חדשים וליצירת מקומות עבודה רבים בתחומים מגוונים, כמו תעופה, תיירות, מסחר ושירותים. חיזוק הכלכלה המקומית - הגברת הפעילות הכלכלית בעיר תביא להכנסות מוגברות ממיסים ותתרום לפיתוח תשתיות ושירותים עירוניים משופרים. פיתוח בר-קיימא - שדה תעופה מודרני יכול להיות מתוכנן תוך התחשבות בסביבה, תוך שימוש בטכנולוגיות ירוקות וצמצום פליטות מזהמים.
 |
| פני הספינקס של מצרים |
כיוון שהפריסה המרחבית המגובשת אבדה לטובתה של תצורה מורפולגית בלתי נראית, נוצרה השתרשות מתחייבת של בידוד אישי, אינטראקטיבי. נוצרה אטומיזציה של הפרט. בתהליך מואץ זה, היחיד נמצא בהמתנה לשיבה למולדת, אך אין לו מנוס מהחיים בפרוור.
ההתפשטות האורבנית האינסופית צועדת יחד עם הקריסה האורבנית הפנימית. שתיהן יחד הכחידו את ההבחנה בין איכלוס עירוני להתיישבות קולוניאלית. הן מטשטשות את הנתינות הלאומית, את עצם המחויבות להעניק אזרחות פוליטית משמעותית לאוכלוסיות המצויות תחת סמכות. הפרדה בין נתינות קולוניאליזם לנתינות ממלכתית היא בלתי מעשית לחלוטין, לנוכח התהליכים האורבניים האלה. תחושת הכליאה במרחב הקיברנטי משותפת לכל המגזרים.
שני הצדדים חיים על הסקלה של הישרדות אינדיבידואלית. לכל אחד משני סוגי הנתינים יש, בפועל, זכויות וחובות שמשווים את מעמדם. הנתין ה''קולוניאלי'' פטור משירות צבאי ומחובות אזרחיות נוספות. הוא מסוגל לבנות את ביתו הפרטי על אדמת המדינה מבלי להשיג היתרי בניה, לא לשלם מיסים, להתחתן עם נשים אחדות ועוד. הנתין ה''ממלכתי'' מחויב בציות לכל חוק, קלה כחמורה, והשלטונות מנצלים כל הזדמנות להטיל בו שררה. שני סוגי האזרחים נהנים מביטוח סוציאלי ובריאותי בסיסי חינם. הקשרים הכלכליים ביניהם הם רבים ומגוונים ביותר.
הקולוניאליזם הבינלאומי המסורתי המוחצן, שהתאפיים בכיבוש שטחים רחוקים מהמולדת, הפך כיום לקולוניאליזם מופנם, שנשלט על ידי תאגידי הטכנולוגיה והתיקשורת הגלובליים. העיר המסורתית קרסה לתוך עצמה והתפוררה. מרכזי הערים הגדולות ברחבי תבל הפכו לסלאמס.
האינטראקטיביות המיידית של הטכנולוגיות גרמה לשקיעת ערך כוח העבודה האנושי המקומי. היא מעניקה עדיפות לריכוזיות המונופוליסטית הרב-לאומית. זאת אידיאולוגיה השוללת את שלטון תנועות החופש הלאומיות. היא יוצרת נישות מנוגדות לשאיפת הניהול העצמי. היא תואמת לתביעה למדינה מינימלית שמציגים הכלכלנים. תביעה זאת מאפשרת יצירת טכנולוגיות שאינן צריכות תעסוקה מלאה ונוכחות ממשית ומעשית של עובדים.
 |
| שדה תעופה חיפה על פי תוכנית הדגל משנות ה-1990 |