מדוע לא יוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג ברמת דויד או בנבטים

המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. 

בדו"ח שהוגש למועצה במסגרת הדיון נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת נמל תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. 

‏‎תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים הוא נבטים. נציג משרד הביטחון טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה.

אין סיכוי שיוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג לא ברמת דויד ולא בנבטים. הסיבה האמיתית לחוסר האפשרות להקמת השדות הבינלאומיים בשני מקומות אלה נסתרת מהציבור, וכנראה גם מהמועצה הארצית לתכנון ובניה והרשות לתעופה אזרחית:

מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי ברמת דויד?

רמת דויד סמוכה לצומת הדרכים שחוצות את ארץ ישראל בין צפון-דרום ומזרח-מערב, אזור שקרוי 'מגידו' על שם הישוב שחלש עליו בעת העתיקה. באזור זה התרחשו, משחר ההיסטוריה ועד ימינו, קרבות אסטרטגיים שקבעו מי ישלוט בארץ ישראל. מגידו נקראת בכתבי הנצרות בשם 'ארמגדון', והיא מתוארת בהם כמקום שבו יתרחש באחרית הימים הקרב המכריע בין גוג ומגוג. קיים מכשול פסיכולוגי בפני הפיכת המקום שמזוהה עם המלחמות לקומפלקס אזרחי עצום. השדה מיועד גם לתיירות נוצרית, וקשה להניח כי תיירים נוצרים ירצו לטוס לארמגדון.

מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי בנבטים?

בשדה התעופה הצבאי בנבטים פועלת טייסת מטוסי F-35, ומספר המטוסים מסוג זה ילך ויגדל בשנים הבאות, כי מטוס חדיש זה מתוכנן לפעול למשך עשרות שנים רבות. הרעש של מנוע מטוס F-35 הוא עד פי ארבעה חזק יותר מאשר של מנוע מטוס F-16, שגם העוצמה שלו היא חזקה מאד. קיימים מאמרים רבים בנושא זה. חלק משמעותי של פעילות השיגרה של מטוסי קרב היא מעל השדה שבו הם חונים. הרעש שמפיקים מטוסי F-35 הוא כה חזק, עד שלא מתאפשרת כלל פעילות אזרחית בטווח של קילומטרים אחדים ממנו.

בשני שדות תעופה צבאיים אלה קיימים מכשולים משמעותיים נוספים שמונעים הקמת נמל תעופה אזרחי. 
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה. 
זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.

בואינג 737 בצבעים ססגוניים מתקרב לנחיתה במסלול ליד הים

תרשים סכימתי לסינרגיה בין נמל אוירי לנמל ימי

אין מפות רשמיות שבהן מופיעה תפרושת הישובים המלאה במדינת ישראל, ואין זה סוד כי קיימת אנרכיה בתחום התכנון האזורי. המדינה מכוסה בכל מקום בישובים עירוניים ועירוניים למחצה, והיא הפכה זה מכבר למטרופולין אחד גדול, שבו קיימת התנגשות בין מסות אורבאניות. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת לקבל החלטות בנושא תכנון, כולל החלטות מופשטות, מתוך הנחה כלשהיא שהם יתקבלו על רקע זה. התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, הוא האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה קורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף, בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ.

הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים, או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם. 
הטענה המרכזית נגד הרחבת השדה בחיפה היא מגבלות הטיסה שלו. חובה לציין בהקשר זה כי מגבלות טיסה קימות סביב כל שדה תעופה בעולם. מגבלות אלה הולכות ומתרחבות במאה ה-21, ככל שהתעבורה האוירית צומחת, וככל שהישובים סביב השדות מתפתחים. כמו שאין שני שדות תעופה זהים, כך אין גם שני מגבלות טיסה זהות סביב כל שדות התעופה בעולם. לכל שדה מתאימים את המגבלות, לרוב תוך אילוצים רבים, ולא תוכניות מופשטות. 
בנוסף, הגדרות הסף עבור נמל תעופה משלים נתב''ג נקבעו לפני שנים אחדות עבור מטוסי נוסעים ענקיים, ואילו  כיום המציאות השתנתה ועליו להתאים עבור מטוסי נוסעים בינוניים בלבד. 
מבחינים בין 3 סוגי טיסות על פי תנאי הראות: 
א. טיסה בתנאי ראות, שבה הטייס רואה את המרחב שלפניו היטב, ולגביה אפשר להסתפק בשולי בטיחות מינימליים. 
ב. טיסת מכשירים, שבהם הראות לקויה מאד, נדרש שימוש במכשירים כדי לכוון את המטוס ובפרט לקראת הנחיתה, והיא מחייבת שולי בטיחות רחבים ומוגדרים היטב. 
ג. טיסה שמשלבות ראות ומכשירים, למקרים של ראות חלקית. 
בשדה התעופה חיפה אפשר לבצע טיסות בתנאי ראות מלאה כמעט בכל ימות השנה, וכמעט בכל שעות היממה. חיפה נהנית ממזג אויר נאה ברוב ימות השנה, בהיר או עם אובך קל, ועם רוחות קלות עד בינוניות. יתר על כן, רכס הכרמל בולם רוחות מערביות, והשדה נמצא בצל הגשם. הערפל הכבד, ששוכן כמעט דרך קבע באזור רמת דויד, אינו קיים במפרץ.  טייסים מעדיפים טיסה בתנאי ראות טובה, אשר מאפשרת תיקוני תוואי מידיים, ולכן חיפה היא יעד מועדף ומרהיב עין, עם שולי בטיחות נוחים וגישה נוחה מהים. 
בתנאי ראות טובה אפשר להנחית בחיפה גם מכיוון דרום-מזרח את מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר, למרות הקרבה לרכס הכרמל. הרכס נמצא במרחק של קילומטרים אחדים, מרחק שמעניק טווח זמן בטיחותי. בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב, הים, בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה. 
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים  מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה.
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות הדלילה.
חייבת להיות, בכל מסלול תעופה שהוא, אפשרות שווה להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד. בחיפה מבצעים, על כיוון דרום-מזרח, טיסות בשולי בתי הזיקוק, אשר נמצאים מאחורי תחילת המסלול. הרחבת בתי הזיקוק היא מכשול בלתי עביר בפני הרחבת השדה, כמו שתוכנית הציר הלוגיסטי עבור נמל המפרץ מונעת הארכת המסלול בכיוון הים.
כיוון שההמראות והנחיתות מתבצעות בעיקר אל ומכיוון הים, רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בחיפה קיימת פעילות מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים מסוג טורבו-פרופ, אשר מרעישים ומרעידים הרבה יותר מאשר מטוסי סילון עם מנועי מניפה, שהם הנפוצים בימינו. רעש הטורבו-פרופ אינו נשמע כלל, ולהוכחה, אין מי שמתלוננים כיום על רעש. הנתיב של מטוסי נוסעים לשדה התעופה הוא מדויק, וגם מטוסי הנוסעים שטסים בכיוון דרום-מזרח אינם נשמעים. בשנים האחרונות חלה התקדמות רבה בנושא השקט של מנועי הסילון, בד בד עם הגברת הניצולת והפחתת הזיהום שלהם. לפני שנות דור היו סוגיות הרעש והזיהום מרכיב מרכזי בהחלטות להקים נמלי תעופה באתרים שמרוחקים עשרות קילומטרים מהעיר, ואילו כיום המצב הפוך. 
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות כתוספת בטיחות, מכיוון שמכשירי המדידה במטוסים מכוילים על פי גובה פני הים. 
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה כוללת את האזורים התעשיתיים והחקלאיים בעמק זבולון, את שיפולי הגליל התחתון, וקטע אופטימלי מעל מי המפרץ. כיוון שרכס הכרמל, שנמצא במרחב האוירי של השדה, הוא בגובה של כ-300 מטרים בלבד, אפשרות ההקפה הנוספת כוללת גם אותו בנסיבות מסוימות. זאת רצועת הקפה בגודל שמתאים למטוסי נוסעים בינוניים, שאינה חולפת מעל אזורי ישוב. 
את המסלול בחיפה אפשר להאריך במספר פעימות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה זהירה, הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר.

התאמת נמל התעופה חיפה למטוסי הנוסעים החדישים

בשנים האחרונות פרח נמל התעופה הקטן בחיפה, על אפם ועל חמתם של המתנגדים, והחלו לצאת ממנו טיסות ליוון וקפריסין. הטיסות מחיפה התבצעו במטוסי טורבו-פרופ בעלי קיבולת של כ-100 מושבים בלבד, בעלי 4 מושבים בשורה. המסלול הקיים, שהוא באורך 1300 מטרים, הוא מספיק עבורם. הטיסות היו בבחינת בשורה עבור אזרחי ישראל אשר חוו עד אז נסיעה ממושכת, פקקים ארוכים וחניה יקרה בנתב''ג. בשנים 2016-2017 המריאו מחיפה כ-40,000 נוסעים באמצעות חברת התעופה טוס-איר, תוך גידול של מאות אחוזים בשנה. חברת התעופה הפסיקה טיסותיה מחיפה בסוף עונת התיירות של 2017, למרות שהיו רווחיות ופופולריות. התברר שהשדה אינו ערוך דיו לפעילות בינלאומית מסיבות שונות, וביניהן כי הוא נסגר מידי ערב בשעה 20:00. יש לקוות כי רשות שדות התעופה תיענה בהקדם לצרכים של השדה המתפתח, כיוון שגם חברות תעופה אחרות מבקשות להיכנס לשדה. הציבור החיפאי הפסיק לחשוב כמו שצריך מאז שביטלו את הטיסות, והלפיד המחניק של בז''ן משתק אותו לחלוטין.

קיימת מלחמה כלכלית על נתח השוק המתרחב של מטוסי הנוסעים בעלי הקיבולת של עד כ-150 נוסעים וטווח בינוני, בעלי 5 מושבים בשורה. הבומברדיר CS-300 החדיש הוא הדגם המוביל בטבלת המכירות. בומברדיר הקנדית ואמברר הברזילאית השתלטו על שוק זה, שבו קיימת דרישה לאלפי מטוסים בשנים הקרובות. לאחרונה רכשה איירבוס כ-50 אחוז מהזכויות על יצור המטוס של בומברדיר, בעיקר במטרה לחדור לשוק בארצות הברית. רוסיה, סין, יפן, ברזיל וקנדה, מפתחות ומיצרות גם הן דגמי מטוסי נוסעים דומים. במידה ויאריכו את מסלול השדה בחיפה ל-1600 מטרים, כמו שמתוכנן כיום, יוכלו מטוסים חדישים אלה להמריא ממנו. הם בעלי טווח של עד כ-5,000 קילומטרים, ומתאימים גם לטיסות טרנסאטלנטיות, ועשויים להשתלב היטב בשוק המקומי. 

עיתון 'הטלגרף' פרסם כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה הנוחים ביותר בעולם. הקריטריון שלפיו הם נבחרו הוא מידת קירבתם למרכז העיר. במקום הראשון נמצא 'סנטוס-דומונט', נמל התעופה הבינלאומי של ריו דה ז'נירו, שהוא במרחק של 1.7 קילומטר ו-22 דקות הליכה בלבד ממרכז העיר. נמלי תעופה נוספים ברשימה הם אלה של בוסטון, לאס וגאס, ליסבון, ניס, מקסיקו סיטי, ורשה, בוקרשט ולונדון. במקביל פרסם ה'טלגרף' כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה המטעים ביותר, על פי מידת ריחוקם ממרכז העיר. בין הערים הבולטות ברשימה, אשר תיירים ישראלים רבים פוקדים אותן, נמצאות מינכן וברצלונה. התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים. ההתפתחות בטכנולוגית המנועים שמה את הדגש על הפחתת הרעש וזיהום האויר, והמטוסים אינם נשמעים כלל כבר במרחק של מאות מטרים ספורים. הקריטריון של קרבת נמל התעופה למרכז העירוני הפך גורם מרכזי לאהבת המקום. 

הנטיה כיום בקרב כל חברות התעופה ברחבי תבל היא לעבור בעיקר לשימוש במטוסים צרי גוף בעלי 6 מושבים בשורה, ובעיקר בואינג 737 ואיירבוס 320, אשר מתאימים לשדות תעופה קטנים, איזוריים ועירוניים.  מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. חיזוק לכך אפשר למצוא בטבלת המכירות של הסלון האוירי החשוב ביותר שנערך בחודש יוני האחרון בלה בורז'ה בפריז. בטבלת המכירות מובילים, ללא עוררין, מטוסים צרי גוף אלה, בדגמיהם החדשים והמשופרים, והם ימשיכו לשלוט בשוק התעופה האזרחית בעשורים הקרובים. מטוסים אלה קיימים בסדרות גודל שונות, אשר שונות מעט האחת מהשניה באורך, בקיבולת ובטווח, ולפיכך גם באורך המסלול הנדרש. הם בעלי קיבולת ממוצעת של 200 נוסעים וטווח של 5000 קילומטרים, ונדרשים לאורך מסלול ממוצע של 2000 מטרים. אורך זה הוא אפשרי, בשלב המידי, גם עבור המסלול בחיפה, אשר בהארכה עד קו המים יהיה אורכו כ-2000 מטרים. השדה המשלים לנתב''ג מיועד לשמש מטוסים צרי גוף אלה בלבד, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. בזכות טווח הטיסה של עד 6 שעות הם מגיעים לכל רחבי אירופה. 

כל מטוס נוסעים מדגם בואינג 737 או איירבוס 320 מביא לתעסוקה של 300 עובדים בבסיס האם שלו. אפשר יהיה באופן מידי, בזכות שפע השטחים הלוגיסטיים הפנויים סביב השדה בחיפה, להחנות דרך קבע 10 מטוסי נוסעים של חברות לאוקוסט בנמל התעופה חיפה. התרומה לכלכלה מבחינת תוספת עובדים בהעסקה ישירה ועקיפה תהיה לפיכך: 10 כפול 300 שהם 3,000 עובדים. במידה ובנמל התעופה יחנו דרך קבע 20 מטוסים, התוספת למצבת העובדים במטרופולין חיפה-עכו תהיה של 6,000 איש. כל זאת מבלי לחשב את תוספת העובדים שידרשו להפעלת נמל התעופה עצמו. ברשות שדות התעופה עובדים כ-4,500 איש, מרביתם בנתב''ג, בחטיבות תפעול, אחזקה, שירות וביטחון. בנוסף, פועלות בנתב''ג נציגויות של משרדים ממשלתיים, ובהם משרדי הפנים, הקליטה, החקלאות, התיירות, צה"ל והמשטרה. כל אלה הם אינם עדיין תוספת התעסוקה העיקרית: זאת תהיה במגזרי המשק שאינם קשורים באופן ישיר לנמל התעופה אך ניזונים ממנו, כמו התיירות, ההייטק, התעשיה האוירית וכדומה. נמל תעופה בינלאומי קטן במפרץ חיפה, באורך מסלול של 2,000 מטרים בלבד, עשוי להגדיר מחדש את כלל כלכלת מטרופולין חיפה-עכו, באמצעות תוספת של עשרות אלפי עובדים ברמה גבוהה. אל-על מעסיקה כ-6,000 עובדים ומפעילה 43 מטוסים - כ-140 עובדים למטוס. בסיס האם היחיד של החברה הוא נתב''ג. בכל הנמל הימי של חיפה מועסקים פחות מ-1,500 עובדים. כ-50% מהם מועסקים בנמל המכולות, שתאומו נמל המפרץ מוקם בימים אלה, על שטח שאפשר להקים עליו את נמל התעופה הבינלאומי.

לאיירבוס 380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עם עד 11 מושבים בשורה, אין הזמנות. חברות התעופה מעדיפות כיום את המטוסים צרי הגוף, עם 6 המושבים בשורה גם על פני המטוסים רחבי הגוף הבינוניים החדישים, כדוגמת בואינג 787, שהם בעלי 8-9 מושבים בכל שורה, קיבולת של 250-350 נוסעים, טווח של עד 15 אלף קילומטרים, ואורך מסלול דרוש של 2500 עד 3000 מטרים. לכאורה ניתן היה לצפות כי המטוסים הגדולים יותר, אשר עלות התפעול לנוסע בהם היא נמוכה יותר, יהיו אלה שישלטו בשוק, אולם לא כך הדבר. חברות התעופה מעדיפות את המטוסים הקטנים יותר מסיבות כלכליות, אשר מורכבות ממספר רב של פרמטרים, ובעיקר גמישות התפעול. 

למרות שהבואינג 787 דרימליינר זוכה להצלחה חלקית בלבד, וכמוהו מקבילו האיירבוס דגם ה-350, שני מטוסים חדישים אלה צפויים להיות עמוד השידרה של התעופה האזרחית הבינלאומית הטראנסאטלנטית בעשורים הקרובים. כיוון שהמטוסים האלה הם ידידותיים לסביבה ושקטים, ובעל יכולת המראה ונחיתה זריזים, גם הם יאיצו את הקמת נמלי התעופה בקירבת מרכזי הערים. צורתם ונתוניהם של שני דגמי המטוסים דומים מאד: שניהם עברו תהליך פיתוח ממושך ויקר, הם בעלי קיבולת דומה, בעלי הנדסת אנוש מתקדמת, בנויים בהרכב דומה מחומרים מרוכבים, בעלי מנועים שקטים, טווח ארוך, יכולת המראה ונחיתה קצרים, נכנסו לשוק בערך בשנת 2015, הוזמנו עד כה מכל דגם כ-1000 יחידות, ועוד. 

חל זינוק בביקוש לטיסות, אך לא כל שדות התעופה גדלו בצורה שמאפשרת הפעלת מטוסי ענק. לפעמים, הסיבה היא התקציב. בניית נמל תעופה זה סיפור יקר מאוד. במקרים אחרים, הסיבה היא תכנון עירוני. הערים צמחו כל כך מהר, עד שהגיעו ממש עד לקרבת נמלי התעופה, וכבר לא ניתן היה להרחיב אותם בלי להזיק משמעותית לאיכות חיי התושבים. חברות התעופה עוברות ממטוסי נוסעים ענקיים וגדולים למטוסים בינוניים וקטנים, ומפעילות אותם גם בין שדות תעופה קטנים ומשניים יחסית. התפעול משדות תעופה שאינם מרכזיים הוא זול יותר, הוצאות התפעול למטוסים קטנים הן נמוכות, הם מתמלאים מהר, החדישים הם בעלי טווח טיסה ארוך, טיסות ישירות זולות יותר מטיסות עם קונקשן, ועוד. כיום אין יותר צורך במסלולים גדולים על מנת להקים נמל תעופה בינלאומי, ובטרמינלים עצומים למטוסי ענק שמהם יעברו הנוסעים לטיסות ליעדי משנה. 

כישלון נחרץ ליונה יהב ותומכיו בתוכניתם להקמת נמל תעופה בינלאומי ברמת דויד

המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. בדו"ח שהוגש למועצה נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. ‏‎תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים לשדה תעופה הוא נבטים. גם בחברה להגנת הטבע קוראים לקדם את השדה בנבטים, שמבחינה סביבתית עדיף. לעומת זאת, נציג משרד הביטחון  טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה. לכתבה המלאה ב-YNET

שדה התעופה הצבאי בנבטים, שנחשב כמועמד המועדף בעיני רבים לשמש כנמל תעופה משלים נתב''ג, נפסל לכך בעקבות שתי החלטות מחודש אוקטובר 2017 להקמת שני נמלי תעופה בינלאומים בצפון הארץ, בחיפה ורמת דויד. 

ההחלטה על הרחבת השדה בחיפה התקבלה במסגרת הסכם בין משרדי, לפיו במקום שטחים שיפונו יורחב שדה התעופה. 
ההחלטה להקים שדה תעופה משלים נתב''ג ברמת דוד התקבלה בפעם השנייה, לאחר שהחלטה דומה התקבלה בשנת 2014. 
הדיון במאת''ב, אשר דחה החלטה זאת, מחזיר את הגלגל לאחור, ומותיר למעשה את חיפה כחלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג. זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך לשמש מטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2500 מטרים כל היותר, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.

יונה יהב, ראש עירית חיפה משנת 2003 ועד היום, קיבל מקודמו עמרם מצנע תוכניות מוכנות ומאושרות להקמת נמל תעופה בינלאומי בינוני במפרץ חיפה, אשר במרכזן הארכת המסלול הקיים לתוך המפרץ, בצמוד לנמל המפרץ המתוכנן. יהב התנגד לתוכנית שהוגשה לו על מגש הכסף, יחד עם סיעת הירוקים ומהנדס העיר שלמה גלבהרט. במקביל הם פעלו להקמת האיצטדיון השנוי במחלוקת בדרום העיר. יהב גם תמך בשעתו בהרחבת התעשיה הפטרוכימית במפרץ חיפה, הקמת נמל מפרץ מורחב על חשבון שטחי שדה התעופה, ופיתוח פארק קישון מצומצם בלבד. התוצאה של העברת הדגש האנושי למערב העיר על חשבון עמק זבולון גרמה למחאה חברתית-סביבתית, ובנושא התעשיה הפטרוכימית חלה אצל יהב וסיעת הירוקים תפנית משמעותית בשנים האחרונות.

יהב הוא תומך נלהב במיקום נמל התעופה ברמת דויד במקום בחיפה. העיריה בראשותו הצהירה כי חיפה לא תפסיד מכך ששדה התעופה יהיה במרחק של כחצי שעת נסיעה, ובדרך זאת גם הגליל יתפתח. 
כעת קלושים הסיכויים שברמת דויד יוקם נמל תעופה. מתברר כי התעקשותו של יהב לבלום את הקמתו בחיפה היא טעות פטאלית, אשר משמעותה הקרבת גורל צפון מדינת ישראל על מזבח תככים פוליטיים, ועתיד שלילי עבור תושבי מטרופולין חיפה-עכו, שבמסגרתו תרד העיר חיפה מהמקום ה-3 למקום 7-8 ברשימת הערים הגדולות בישראל. אזור צפון הארץ זקוק מידית לשדה תעופה בינלאומי גדול כדי לפתח את הכלכלה ואת התיירות. אם חיפה תהפוך לבסיס קבע עבור מטוסים אחדים של חברות לאו קוסט, יביא הדבר לתוספת ישירה של אלפי מקומות תעסוקה.
מקורבים לישראל כ''ץ סיפרו כי הוא פנה אל יהב בשעתו בהצעה להרחיב את שדה התעופה בחיפה אך זה סירב, העדיף במקום זאת את הקמת נמל המפרץ, וכ''ץ לא האמין למשמע אוזניו.

בשנים האחרונות פרח נמל התעופה הקטן בחיפה, על אפם ועל חמתם של המתנגדים, והחלו לצאת ממנו טיסות ליוון וקפריסין. הטיסות היו בבחינת בשורה עבור אזרחי ישראל אשר חוו עד אז נסיעה ממושכת, פקקים ארוכים וחניה יקרה בנתב''ג. בשנים 2016-2017 המריאו מחיפה כ-40,000 נוסעים באמצעות חברת התעופה טוס-איר, תוך גידול של מאות אחוזים בשנה. חברת התעופה הפסיקה טיסותיה מחיפה בסוף עונת התיירות של 2017, למרות שהיו רווחיות ופופולריות. התברר שהשדה אינו ערוך דיו לפעילות בינלאומית מסיבות שונות, וביניהן כי הוא נסגר מידי ערב בשעה 20:00. יש לקוות כי רשות שדות התעופה תיענה בהקדם לצרכים של השדה המתפתח, כיוון שגם חברות תעופה אחרות מבקשות להיכנס לשדה.

הקמת נמל תעופה בינלאומי בחיפה מחייבת גם העתקת הטרמינל למיקום צמוד למסילת הרכבת חיפה-עכו. הדבר יקרב את תל אביב למרחק של כשעת נסיעה בלבד. בנוסף, לכל נמל תעופה משני רצוי מאד שיהיה קו רכבת לנמל התעופה הראשי, למקרה שאחד השדות אינו שמיש. בתקופת מבצע ''צוק איתן'' היה נתב''ג משותק למעשה במשך ימים אחדים. 
תחנת רכבת שמתאימה לשרת את שדה התעופה בחיפה כבר קימת בפועל. זאת עשויה להיות תחנת חוצות המפרץ שנמצאת באזור צומת וולקן, מרכזית המפרץ שנמצאת באזור הצ'קפוסט, או תחנת ביניים באזור בית הספר הטכני. 
שירות הסעות באוטובוסים יכול לפעול לאלתר ממרכזית המפרץ אל הטרמינל הקיים. המרחק הוא כ-5 קילומטרים, ומשך הנסיעה הוא כ-10 דקות בלבד. כיום נדרשים עדיין הנוסעים שמבקשים להגיע לטרמינל באמצעות תחבורה ציבורית לנסוע מצומת קרית אתא, בקו שחוצה את אזור התעשיה של מפרץ חיפה במשך כחצי שעה.

תחנות רכבת לנמל התעופה בחיפה