התפתחות התעופה האזרחית בעשורים הבאים
ערים שהתפתחו בעקבות שדרוג נמלי התעופה
תוכניות פיתוח תשתיות התעופה בישראל
הצורך במהפך כלכלי במטרופולין חיפה
נמל תעופה משני לנתב''ג
הדרישות מנמל תעופה משלים לנתב''ג
חיזוק נתב''ג
בסיס נבטים
נמל תעופה רמון
אי מלאכותי
נמל תעופה בינלאומי בצפון הארץ
בסיס רמת דויד
שדה תעופה חיפה
יתרונות נקודתיים של ש''ת חיפה
סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי
סוגי מסלולי מטוסים בקרבת ובתוך הים
סינרגיה של נמלי תעופה שמשולבים בנמל ימי
סינרגיה בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה
סיכום
תרומת התעופה האזרחית לכלכלה
העיר האוירית
שדות תעופה הם הבסיס למודל העיר האוירית של פיתוח כלכלי, מודל שהוא גורם מרכזי בפיתוח עיסקי, עירוני ואיזורי במאה ה-21. זאת בדומה לאופן שהערים הימיות עשו בעבר. הדיון לגבי הקשר בין ערים לפיתוח כלכלי התמקד בעבר בהנעת סחורות, ובעסקים והתעשיות שצמחו סביבן, אך בכלכלה של היום האפשרות להניע אנשים שמייצרים וחולקים ידע היא חשובה הרבה יותר. מחקרים רבים מאשרים כי שירות תעופה יעיל הוא מרכיב חשוב בהתפתחות כלכלה עירונית, וכי שדות תעופה הם הרבה יותר ממקום לעלות לטיסה, לקיים פגישה עסקית בין טיסות, או לעשות קניות בדיוטי-פרי. הם מההשקעות הגדולות ביותר שעיר או איזור יכולים לעשות. שדות תעופה משפיעים על הצמיחה והפיתוח של ערים ואיזורים בתחומים רבים. קיים קשר מוכח בין מספר הנוסעים בנמלי התעופה לבין צמיחת התעסוקה במטרופולין הסמוך. 10% צמיחה בתנועת הנוסעים בשדה תעופה מייצרים 1% צמיחה בתעסוקה. חשוב מכך הוא כי נמלי תעופה ושירותים לחברות תעופה תורמים ידע ועסקים מבוססי שירות יותר מאשר חברות תעשייתיות מסורתיות. שדות תעופה קשורים באופן הדוק עם מאפיינים של כלכלה פוסט תעשייתית מבוססת ידע. מספר הטיסות ומספר הנוסעים נמצאים בהקבלה לאחוז בוגרי האוניברסיטאות באיזור, החלק של כוח העבודה המבוסס ידע, משרות מקצועיות ויצירתיות, ובפרט ריכוז תעשיות ההייטק. לא גודל העיר כשלעצמו הוא שקובע, אלא סף גודל מינימלי שמסייע לעיר להקים שדה תעופה, ובכך יוצר רמות גבוהות יותר של הון אנושי. הייטק, תיירות ומלונאות, בידור, מסחר, כנסים, משרדים ועוד, מושפעים כולם מענף התעופה.
במהלך 20 השנים הקרובות יוכפל מספר המטוסים האזרחיים לכ-50,000 מטוסים. תנועת הנוסעים תמשיך לגדול בקצב שנתי של כ-5 אחוזים, וגם תעבורת המטענים תצמח בכ-5% בשנה. שוק המטוסים צרי הגוף ימשיך להיות הצומח והגדול ביותר, עם ביקוש מוערך של כ-30,000 מטוסים. מטוסים אלה מהווים את הבסיס של ציי החברות בעולם והם משרתים כ-75% מהנוסעים ביותר מ-70% מנתיבי התעופה האזרחיים. פלח שוק זה מונע על ידי הגידול במספר חברות הלאו-קוסט וחברות התעופה בשווקים המתפתחים.
מדינות רבות בעולם ערות למשמעויות של הצמיחה הזאת, ודואגות לפיתוח תשתיות מתאימות בתחום נמלי התעופה. הטכנולוגיה תמיד מקדימה את התשתית. מטוסים רבים, גדולים וחדישים יותר, יוצרים את הצורך בנמלי תעופה חדשים, ולא להיפך. תהליך בנית התשתית נמשך זמן רב, ולא תמיד עונה על הצרכים.
מי שהצליחו להיערך להתרחבות חסרת התקדים של ענף התעופה והקימו תשתיות מתאימות, זכו לשגשוג כלכלי חסר תקדים. הדוגמא הבולטת ביותר היא דובאי, שנמל התעופה שלה הוא כיום הגדול ביותר בעולם מבחינת נפח הנוסעים. מנסיכות נפט נידחת לפני דור אחד הפכה דובאי למרכז עולמי, ומיליוני תיירים ואנשי עסקים מגיעים אליה מידי שנה.
בסינגפור פועל הנמל הימי הגדול ביותר בעולם. עד לפני דור סינגפור היתה שם נרדף לנמל ימי, ואי אפשר היה לחשוב עליה בהקשר אחר. כיום תורם ענף התעופה האזרחית כ-20 אחוזים לתל''ג של העיר-מדינה, שמובילה ברשימת המקומות שטוב לחיות בהם. נמל התעופה צ'אנגי בסינגפור שמר גם בשנת 2016, שנה רביעית ברציפות, על תואר נמל התעופה הטוב בעולם. הטרמינל הוא אטרקציה תיירותית: גן פרפרים, אולם קולנוע, בריכת שחייה על הגג, מגרשי משחקים לילדים, ומועדוני ריקודים, הם חלק מהפינוקים. בצ'אנגי מתוכננים כעת 3 תוספות גדולות שעשויות לבצר את מעמדו בצמרת העולמית: מסוף רביעי לנוסעים, שיהיה מיועד גם לחברות לאו-קוסט, אשר יגדיל את יכולת קליטת הנוסעים השנתית בנמל ל-82 מיליוני נוסעים מ-66 מיליון כעת. קומפלקס לשימוש מעורב, של נוסעים ותושבים מקומיים, עם גן של 5 קומות שיהיה גדוש באלפי עצים ומפל מים מלאכותי בגובה 40 מטר. טרמינל חמישי יבנה בשנת 2025, ויהיה אחד הגדולים בעולם. הוא יגדיל את קיבולת הנוסעים ל-135 מיליון בשנה.
תוכניות פיתוח תשתיות התעופה בישראל
מדיניות ''השמיים הפתוחים'' הביאה לתחרות בין חברות התעופה שטסות לישראל, ולהוזלה ניכרת במחיר כרטיסי הטיסה. בנתב''ג מתקרב במהירות מספר הנוסעים בשנה ל-20 מיליון. לצורך השוואה, בנמלי התעופה העמוסים ביותר בעולם, בייג'ינג, דובאי, ושיקאגו, מספר הנוסעים הוא כ-100 מיליון. המדינה הופכת בהדרגה למעצמה עולמית בתחום התעופה האזרחית.
מדינת ישראל מפגרת בתשתיות שדות תעופה לנפש יחסית למדינות המערב: במדינת ישראל יש שדה תעופה סלול אחד לכל 270,000 איש. בארצות הברית יש שדה תעופה סלול אחד לכל 62,000 איש. רשות שדות התעופה טוענת שהיא נמצאת בעיצומה של מהפכה בתחום התשתיות, זאת בשל מגמת העלייה בתנועת הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון, אך הפיתוח נכון להיום מתמקד בנתב''ג בלבד.
רשות שדות התעופה בונה זרוע נוספת בטרמינל הנוסעים. "הזרוע הרביעית" דומה לזרועות הקיימות בנתב"ג, עם מבנה של שמונה שרוולי עלייה וירידה ממטוסים, שלושה מהם למטוסים רחבי גוף, שבהם יש שני שרוולים להורדה ולעלייה בו זמנית ממטוסים מסוג איירבוס 380 ואחרים.
התחבורה האווירית מישראל ובתוכה מוסיפה, באמצעות יצירת מקומות תעסוקה ישירים, אחוזים ספורים לתל''ג, אך הערך המוסף שלה שלה הוא גדול בהרבה, כי המדינה מבודדת מבחינה גאוגרפית, כמעט בלי קשרי תחבורה יבשתיים עם מדינות אחרות. הקשרים באמצעות מטוסים בין יעדים רבים ומגוונים ברחבי עולם יוצרים תשתית כלכלית-חברתית חשובה, אשר מאפשרת הגדלת ההשקעות הבינלאומיות בישראל, הגדלת התיירות, יצוא ויבוא, וקשרי אנוש מכל הסוגים. לתרומה הכלכלית הישירה והעקיפה של ענף התעופה חייבים להוסיף את התעשיה האוירית, האזרחית והצבאית, אשר מפותחת מאד במדינת ישראל, ונבנית סביב שדות תעופה. אין מספרים מדויקים באשר לגודלה, אך מדובר בעשרות אחוזים מהתל''ג.
הצורך במהפך כלכלי במטרופולין חיפה
במטרופולין חיפה מתגוררים כמיליון תושבים. באזור יש אתרי תיירות רבים ואוכלוסיה משכילה, אך בדור האחרון חלה בו נסיגה כלכלית-חברתית משמעותית. הסיבה היא שלא מוסיפים אליו תעשיות ושירותים מתקדמים אלא להיפך, מחזקים באמצעות רגולציה את הקיים, שהוא המפעלים הפטרוכימיים במפרץ. הצורך בפינוי הדרגתי, אך מלא, של המפעלים הפטרוכימיים מהמפרץ, נבלע בויכוח אודות ממצאי הזיהום. הבעיה העיקרית של מטרופולין חיפה היא חוסר היכולת שלו להתפתח באופן כללי מחמת המחסור החמור בשטחים לבניה שיוצרים המפעלים האלה.
מפרץ חיפה הוא אחד המקומות היפים, החשובים והיקרים ביותר בתבל כולה. אך המפעלים הם זוללי קרקע ומזהמים. אין כל אפשרות לקיים בסמיכותם ישוב אוכלוסין, ואפילו לא משרדים, תעשיה קלה או מסחר ראויים לשמם. מפרץ חיפה אינו רחב ידיים. מידותיו הם קילומטרים אחדים לכל כיוון, בין הים לטבעון, ובין נשר לקרית חיים. לולא המפעלים, אפשר היה לבנות על שטחם ושטח שוליהם העצומים והריקים ערי מגורים ואזורי תעסוקה למיליוני תושבים. על כל השטח, שאין בו כיום ביקוש למגורים ולתעסוקה, ואף מתקיימת ממנו הגירה שלילית מזה שנים רבות, אפשר להקים מטרופולין בסדר גודל של סינגפור, שגם תפרח ותשגשג כמוה בזכות המיקום המעולה. המיקום שנבחר להקמת בתי הזיקוק על ידי הבריטים, לפני כמאה שנה, אינו מוצדק כיום, לא מבחינה טכנולוגית, פוליטית, או כלכלית. למרות זאת, הממשלה מקדמת תוכניות להרחבה ניכרת של המפעלים והמתקנים הפטרוכימיים, ובימים אלה עומד אישור התוכניות בפני הכרעה סופית במועצה הארצית לתכנון ובניה.
חלק גדול מהנפט שבתי הזיקוק עלול לזקק לאחר שיורחב יגיע דרך נמל המפרץ. הנמל, אשר נבנה בימים אלה בצמוד לנמל הקישון, הוא שטח אדמה שנכבש מהים, במידות של בערך 1 קילומטר לאורך החוף, ו-2 קילומטרים לעומק הים. הקילומטר לאורך החוף הוא ממסלול שדה התעופה ועד לפתח נמל הקישון. הנמל מיועד להיות נמל מכולות פרטי שיתחרה בתעריפיו מול הנמלים הקיימים, ועבור אוניות מכולות ענקיות, שלכאורה אין להן אפשרות עגינה בנמל הקיים.
לנמל המפרץ אין שטחי עורף טבעיים ביבשה, לכן חייבים להעניק לו שטחים לוגיסטיים, עבור מגרשי מכולות ועורקי תחבורה וצנרת, על חשבון שדה התעופה, פארק הקישון, ושטחים נוספים אשר מבחינה כלכלית יש להם פוטנציאל רב הרבה יותר. התחזית לשגשוג נמל המפרץ היא עגומה. נמלי טרנזיט לספינות מכולות ענקיות פועלים כבר ביוון ובמצרים. הרחבת תעלת פנמה מסיטה מתעלת סואץ רבות מאד מהן. ''דרכי המשי'' למכולות בין המזרח הרחוק למערב עוברות דרך מרכז אסיה ותעלת פנמה, ומתרחקות מהמזרח התיכון. ממשלת ירדן אוסרת על יצוא ויבוא מכולות שלא דרך נמל עקבה. מסיבות אלה אין צורך בנמל, למרות הצהרות שר התחבורה ישראל כץ.
כדאי למדינה לנקוט בעצמה את הצעד האמיץ של שינוי שימושי הקרקע במפרץ חיפה, כמו שמתבצע הדבר בימים אלה בגוש דן, שממנו מועברים בסיסי ומפעלי צה''ל לטובת אזורי מגורים. המשוואה שצריכה להיות בעיני ממשלת ישראל היא פינוי הדרגתי של המפעלים הפטרוכימיים במפרץ יחד עם מתן עדיפות להקמת נמל תעופה בינלאומי בחיפה. מספר העובדים הכולל בתעשיה הפטרוכימית ובנמלי חיפה הוא אלפים אחדים בלבד. נמל תעופה בינלאומי בחיפה, שצמודה אליו קרית נמל תעופה כמו בנתב''ג, עשוי לשמש כמנוף הכלכלי העיקרי של מטרופולין חיפה בעתיד. האזור ישמש אבן שואבת לצעירים בני העיר, לבוגרי מוסדות הלימוד הגבוהים, ולאזרחים רבים מרחבי תבל, שיבואו לכאן לחיות, ללמוד, לעבוד, לטייל ולנפוש.
נמל תעופה משני לנתב''ג
הדיון על הקמת נמל תעופה בינלאומי גדול שני במדינת ישראל חוזר מעת לעת. בכל שנתיים-שלוש מופיע שם חדש שמעורר התלהבות, אך נזנח כשמתחילים לצוץ בעיות וקשיים. כיום נמצא המהלך להקמת שדה התעופה קרוב מאוד לנקודת ההתחלה.
הדרישות מנמל תעופה משלים לנתב''ג
במידה ורוצים להקים שדה תעופה בינלאומי משני במקום כלשהו, חייבים לחשוב על משתנים רבים:
השדה המתוכנן צריך להיות מספיק גדול כך שמטוסים גדולים ורבים יוכלו להשתמש בו.
לשדה חיב להיות קישור תחבורתי לנמל התעופה הראשי, כמו רכבת מהירה, למקרי תקלות.
חייבים לבדוק את הכדאיות הכלכלית של השדה החדש.
על השדה להתאים גם לטיסות ליליות.
הארגונים הסביבתיים צריכים לתת לשדה אור ירוק.
חייב להיות איזשהו יתרון מובהק לחברות תעופה על מנת שהן ירצו לטוס לשדה המשני.
המצב הפוליטי חשוב. לישראל יש פוטנציאל אדיר להיות מרכז בינלאומי של החברות הזרות בזכות המיקום הגיאוגרפי בין שלוש יבשות, אך על מנת שתהפוך לצומת תעופתית חייב לשרור פה שלום, או לפחות מצב בטחוני ופוליטי יציב, עם פרוזדור אוירי דרך ירדן וסעודיה.
להלן האפשרויות השונות לנמל תעופה משלים לנתב''ג:
חיזוק נתב''ג
חברות תעופה שירצו לטוס מהשדה החליפי צריכות להביא בחשבון שכל המערכת התפעולית שלהן חייבת להיות בו. מנהלת בריטיש איירווייס ישראל, יעל קטן, סוברת כי ''חברת תעופה גדולה לא יכולה לשקול מצב שבו חלק מהטיסות שלה יופעלו דרך נתב"ג וחלק דרך השדה החליפי, והסיבה היא הקטנת עלויות. ייווצר מצב שהחברה תצטרך צוותי תפעול מלאים גם בנתב"ג וגם בשדה החליפי''.
יתכן כי בסופו של דבר המדינה תטען שאין ברירה אלא להוסיף מסלול המראות ונחיתות רביעי לנתב"ג, למרות שהמשימה היא בלתי אפשרית כנראה, לנוכח הצפיפות שקיימת כבר כיום.
בסיס נבטים
בשנת 2011 יצאה הודעה דרמטית ממשרדו של שר התחבורה ישראל כץ, שלפיה יש להקים את שדה התעופה המשלים לנתב"ג בנבטים שבנגב, ובכך אימץ את המלצות צוות ההיגוי הבין-משרדי שמונה על ידו. השר הסביר כי הקמת שדה תעופה בנבטים תביא לתנופת פיתוח גדולה בנגב, תגדיל את היצע העבודה ומעגל התעסוקה ותמשוך לאזור אוכלוסייה איכותית, שתגרום לפריחה כלכלית וחברתית. בכך צירף עצמו כץ אל קבוצת לחץ גדולה שפועלת ללא לאות למען הקמת השדה בנבטים. קברניט ליאור יבור, סמנכ"ל מבצעים באל-על, טוען כי ''השדה החלופי לנתב"ג צריך להיות שדה שיתפוס לימים את מקומו, ולכן עליו להיות, בדומה לנבטים, בסדר גודל של נתב''ג, שעוד עשור יגיע למקסימום התפוסה שבו. אין ספק שבארץ יש צורך בשדה תעופה נוסף, אבל צריכים למקם אותו במיקום שניתן להקים בו תשתיות כמו בנתב''ג לפחות, הרחק מריכוזי אוכלוסיה, ובלי מכשולים. לנמל תעופה בצפון הארץ כל הנוסעים יצטרכו להגיע מרחבי הארץ ומהמרכז בפרט, ובאותה מידה הם יוכלו להגיע לדרום''.
חיל האויר מתנגד לנמל תעופה בינלאומי בנבטים, כי הבסיס ממוקם באיזור אימונים אינטנסיבי.
נמל תעופה רמון
בימים אלה הולכת ונשלמת בנית שדה התעופה הבינלאומי מצפון לאילת. סיכויי הצלחתו הם רבים. השדה ישפיע על כלכלת הנגב והתעשיה האוירית, התפתחות העיר אילת בעקבות פינוי השדה הישן, ובעיקר הוא יעניק תמריץ רב להקמת מסילת רכבת בערבה, שתביא להקמת מרכזי אוכלוסיה ותעשיה לאורכה, כולל המפעלים הפטרוכימיים שיועתקו ממפרץ חיפה. השדה החדש עונה על צרכי התפתחות הנגב, ויוכל לשמש כמענה לכך במקום שדה התעופה בנבטים, אשר נפסל לשימוש אזרחי בגלל צרכי חיל האויר.
יכולתו של השדה החדש לשמש משלים וחלופי לנתב''ג, מוטלת בספק. השדה ישמש אמנם כציר תחבורה עיקרי לעיר אילת, ועשוי למנף את כלכלת האזור כולו, באמצעות חברות התעופה הזולות שירצו לטוס ממנו, אך יש מרחק הרב ודרך מסוכנת בינו לנתב''ג. צריך לנסוע יותר מארבע שעות באוטובוס בין שתי השדות, וחלק נכבד הוא בכביש הערבה המסוכן. מסילת רכבת בין שני השדות, אשר תקצר את משך הנסיעה לפחות ממחצית, תוכל להפוך את רמון לחלופי לנתב''ג, ולהעניק פתרון חלקי למחסור בנמלי תעופה בי''ל במרכז הארץ. לאחר הקמת המסילה, במידה וכלכלת האזור תתפתח מאד, והעיר אילת וסביבתה יגדילו את מספר התושבים בהם עשרות מונים, עשוי נמל תעופה רמון להפוך גם למשלים לנתב''ג באופן מלא.
אי מלאכותי
יוזמה נוספת היא הקמת אי מלאכותי ובו נמל תעופה מול חופי מרכז הארץ, אשר יתחבר ליבשה באמצעות גשר. היתרון הוא שהמיקום קרוב למרכזי האוכלוסיה בגוש דן, והשטח הוא חופשי מבעלויות פרטיות ובנינים שגובלים בו. היוזמה לאי כזה במדינת ישראל היא בשלב ראשוני, אך שר התחבורה דוחף בימים אלה הצעה מקבילה, להקמת נמל תעופה על אי מלאכותי מול חופי עזה עבור תושבי הרצועה.
העלות הגבוהה של אי מלאכותי, והמורכבות הגיאולוגית והגיאומורפולוגית של הקמתו, צריכים להביא לחשיבה זהירה מאד. עדיף יותר להשתמש בשיטה הבדוקה של כיבוש הים בשטח שצמוד ליבשה, על רצועת שטח מוכרת היטב, כמו שנעשה עד היום בכל מקום בכל התחומים, ובתחום הקמת נמלי תעופה גדולים בפרט.
חשיבות נמל תעופה בינלאומי בצפון הארץ
העמדות הנ''ל הן משמעותיות, אך אפשר לקבוע בוודאות כי במידה ויתקבלו, מימושן יחרוץ סופית את גורל צפון הארץ והוא ידעך. את חשיבות הקמת נמל תעופה בצפון תיאר גד שפר, נשיא לשכות המסחר והתעשיה חיפה והצפון, אשר תיאר את ההחלטות השונות שהתקבלו בנושא כצעד תימני. החלטה אחת היא צעד קדימה, ואז באים שני צעדים אחורה: ''לתושבי הצפון זה לא ממש משנה היכן יוקם השדה, חיפה או רמת דוד, העיקר שיקום. נמל תעופה בינלאומי הוא עוגן ומנוף חיוני לפיתוח העסקים, התעשייה והתיירות, כי מה שקורה היום הוא שהצפון נאבק נגד מדינת תל אביב. כיום יש במדינת תל אביב שדה תעופה, נמל ימי, מטכ"ל, משרדי ממשלה, הכל. אוכלוסיית הצפון, של בערך 2.5 מיליון איש, צריכה לנסוע לנתב''ג וסביבתו לא למטרת טיסות בלבד, אלא גם לצרכי יצוא-יבוא, ולצרכים רבים נוספים שהאיזור מרכז. אין כיום עדיין חלופה ואין גיבוי לנתב"ג, כשכולם יודעים שהוא על סף שיא הקיבולת, וידוע כי מהרגע שמחליטים לבנות שדה תעופה ועד הרגע שהוא פועל עוברות לפחות חמש שנים. העיכוב בתכנון השדה הבינלאומי השני יוצרת חוסר ידע לגבי העתיד וחוסר במינוף כלכלי. מה שעלול לקרות הוא התעצמות של מה שקיים בפועל. אנשים יגורו בצפון אבל יצטרכו לנסוע למרכז, גם כדי לעבוד וגם כדי לטוס לחו"ל. יווצר חיסכון עצום במשאבים אם יהיה בצפון נמל תעופה, כי כל אחד מכיר את הפקקים שצריך לעבור על מנת להגיע לנתב"ג. נמל התעופה יהיה מנוף מרכזי לתעסוקה באזור. היו הסכמות בנדון שכל משרדי התחבורה ב-15 השנים האחרונות אישררו, אבל כולן הוכיחו שהצפון זה חלם, ומאומה אינו מתבצע''.
בסיס רמת דויד
יונה יהב, ראש עירית חיפה משנת 2003 ועד היום, קיבל מקודמו, עמרם מצנע, תוכניות מוכנות ומאושרות להקמת נמל תעופה בינלאומי בינוני במפרץ חיפה, אשר במרכזן הארכת המסלול הקיים לתוך המפרץ, בצמוד לנמל המפרץ המתוכנן. יהב התנגד לכך ופעל מראשית כהונתו, לפני כ-13 שנים, להעברה לרמת דויד. במקביל הוא יזם גם את הרחבת התעשיה הפטרוכימית במפרץ חיפה, והקמת נמל מפרץ מורחב, שיכלול גם את הנמל הצבאי של חיל הים. זאת על חשבון שטחי שדה התעופה ופארק הקישון. התוצאה של העברת הדגש האנושי למערב העיר על חשבון המפרץ, גם כתוצאה מהקמת האיצטדיון בדרום העיר, גרמה למחאה חברתית-סביבתית, ובנושא התעשיה הפטרוכימית חלה אצל יהב תפנית משמעותית בשנתיים האחרונות.
יהב תומך כיום, יחד עם שר התחבורה ישראל כץ, במיקום הפרויקט ברמת דוד. העירייה הסכימה כי חיפה לא תפסיד מכך ששדה התעופה יהיה במרחק של כ-20 דקות נסיעה, וכי גם הגליל יתפתח והדבר ימריץ את כלכלת חיפה. כץ הודיע לרשות שדות התעופה על המלצתו החדשה, אך תוכנית שדה התעופה ברמת דוד אינה נמצאת עדיין בשלב תכנון מעשי, למרות שרכבת העמק כבר פועלת. יונה יהב מתוסכל מהעיכוב. לדבריו, ''המיקום ברמת דוד אינו פוגע בחיפה. אי קידום התוכנית פוגע בה. רמת דוד הוא רעיון נכון, כי יש שם שדה תעופה מוכן של חיל האוויר, וצריך למצוא את שיתוף הפעולה עם הצבא כדי שהוא ייהפך גם לאזרחי, ובצורה כזו למנוע השקעות ענקיות בפיתוח נמל אזרחי בנפרד. הרעיון הבסיסי של הפיכת הבסיסיים הצבאיים לדואליים הוא רעיון חיובי ביותר, אך הצבא, ובמיוחד חיל האוויר, נמצאים בקיבעון מחשבתי שימנע פעולה מהירה. אזור צפון הארץ זקוק לשדה תעופה בינלאומי אזרחי באופן דרמטי כדי לפתח את הכלכלה ואת התיירות, אך אין דיאלוג בין עירית חיפה לבין משרד התחבורה, והעיריה אינה מעודכנת בהתפתחות של רמת דוד. העיריה עומדת על כך שחיפה מוותרת על שדה התעופה במפרץ חיפה בתנאי שהוא ימוקם ברמת דויד או במרחק קרוב, וייקרא שדה התעופה של חיפה''.
לשדה ברמת דויד יש חסרונות רבים. חיל האוויר מתנגד, וכך גם תושבי העמק שנאבקים לשמור על ציביונו הפסטורלי. מפקיעים את העמק שהוא שכיית חמדה שתתמלא ברעש מטוסים, טרמינלים ורכבות. ימים רבים בשנה יש ערפל כבד באזור, האדמה במקום היא חקלאית רכה ודורשת כל כמה שנים טיפול יסודי במסלולים, וההמראות והנחיתות הן מעל שדה התעופה הצבאי, בעמק מוקף הרים, מעל יישובים באזור מאוכלס בצפיפות, ובמרחק קצר מריכוזי אוכלוסיה עוינים. לבסוף, הנוסעים יצטרכו להגיע אליו ממרחק רב יחסית.
נמל תעופה במפרץ חיפה
נמל התעופה חיפה הוא כיום נמל בינלאומי קטן שמשמש כנמל לטיסות פנים לאילת, ולטיסות צ'רטר בינלאומיות ליעדים קרובים באזור אגן הים התיכון, ובעיקר קפריסין. בשנת 1998 נחנך טרמינל חדש ומודרני למען באי הנמל. נמל התעופה הוקם בשנת 1934, כנמל התעופה הבינלאומי הראשון בישראל. הנמל סיפק מענה לצרכי הצבא הבריטי בארץ-ישראל ולחברת הנפט עירק-בריטניה. הוא ממוקם בכניסה המזרחית לעיר חיפה, סמוך לנמל הקישון ולמספנות ישראל. השדה בחיפה פעל לצד נמל התעופה בלוד, שהיה בגודל זהה. במהלך השנים לאחר הקמת המדינה הלך נתב"ג והתרחב, בעוד שהשדה בחיפה שקע והתנוון. יש חשיבות רבה לכך שחיפה, יחד עם לוד, היו שדות התעופה האחרונים שהפעילו הבריטים בארץ ישראל, לצורך ההכרעה על מיקום השדה הבינלאומי השני. בהחלטה כזאת יש מרכיב אי וודאות רב. לכן כדאי גם להסתמך על תהליכי הניסוי והטעיה שעברו הבריטים, במהלך יותר מ-30 השנה שבהם הם הפעילו מטוסים בארץ ישראל. במהלך אותם שנים התפתח מאד ענף התעופה, אך עשרות שדות שהוקמו נזנחו לבסוף לטובת לוד וחיפה. במוסדות התכנון שהתבקשו להכין תוכנית מתאר ארצית לשדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג, המקום הראשון שנבדק לצורך הפיכתו לנמל בינלאומי היה השדה בחיפה.
עמרם מצנע היה ראש העיר חיפה בשנים 1993-2003, ולזכותו נזקפים מספר מהלכים משמעותיים בקידומה, כמו מנהרות הכרמל, כבישי נחל הגיבורים וקיבוץ גלויות, הקמת קרית הממשלה, שיקום המושבה הגרמנית, ופתיחת כבישים מהירים במפרץ חיפה. היו לו גם טעויות קשות, וביניהן התוכנית שבוטלה ליבוש חלקת ים ענקית מול ראש הכרמל, והיעדר עשיה בנושא הבעיות שיוצרת התעשיה הפטרוכימית בלב המטרופולין. בימיו דומה היה שהוסר המכשול האחרון להקמת שדה תעופה בינלאומי בחיפה. מצנע התנגד להקמת שדה בדרום או ברמת דויד והיה סבור כי עדיף שיקום בחיפה, כי פוטנציאל המשתמשים בשדה הוא גדול יותר, והמרחק מחיפה לנתב''ג הוא קצר יותר. מצנע פעל במרץ לשדרוג השדה החל משנת 1995. לאחר שנים אחדות שבהן בוצעו סקר אווירונאוטי וסקר סיכונים, התחילה רשות שדות התעופה בתכנון בשנת 1998. הממשלה הכריזה על הרחבת שדה התעופה בחיפה לנמל תעופה בינלאומי כעל פרויקט לאומי בשנת 2002. שר התחבורה אפרים סנה הקים מינהלת פיתוח. במסגרת הפרוייקט תוכנן להכפיל את אורך המסלול של השדה בחיפה מ- 1200 מטר ל- 2400 מטר, מתוכן כ- 400 מטר בתוך הים, אורך שיאפשר למטוסי סילון גדולים להמריא ממנו לכל היעדים באירופה.
יונה יהב טען כי רעש המטוסים יגרום מטרדים קשים לתושבי המפרץ. בנוסף, התברר כי על רקע תוכניות הפיתוח הגדולות לנמל המפרץ לא יוכל להתקיים ממשק בינו לבין נמל התעופה. אילן אור, מומחה בנושא נמלים ימיים ולשעבר מנהל נמלי חיפה ואשדוד, מצטרף לדעה ומוסיף את הבעיות ההנדסיות שמופיעות, לדבריו, במסלולים שנסללו בתוך הים. מתנגדים נוספים מציינים את המכשולים הטופוגרפיים של ההר, הקירבה לעיר ולקריות, בתי הזיקוק, והנחיתה מכיוון אחד בלבד. האדריכל שמואל גלבהרט, לשעבר מהנדס העיר חיפה, אשר היה בין האחראים העיקריים לביטול התוכנית משנת 2002, טוען כי ועדת מומחים בראשות בכיר לשעבר בחיל האויר קבעה כי המטוסים עלולים להתנגש בעגורנים הגבוהים של נמל המפרץ. מאמר בתיקשורת אודות דו''ח ועדה זאת טרם נמצא, בניגוד למאמרים אחדים אודות דוחו''ת של מומחים מחו''ל שכן ממליצים על הרחבת השדה.
יתרונות נקודתיים של ש''ת חיפה
הפעילות האינטנסיבית של מטוסים שיטוסו במרחב המסלול של שדה תעופה חיפה היא ברובה מעל מי המפרץ. כך הוא הדבר הן לנחיתות והן להמראות.
רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בשדה התעופה חיפה קיימת פעילות סדירה מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים, ורעש מנועיהם אינו נשמע כלל. להוכחה, אין מי שמתלוננים עליו.
חיפה נהנית ממזג אויר מצוין ברוב ימות השנה. מזג האויר הוא נעים, בהיר, ועם רוחות קלות בלבד. עבור הטייסים הנחיתה בחיפה היא יעד מועדף.
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות מכיוון שמכשירי הגובה במטוס מכוילים על פי גובה פני הים.
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. יש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם יש מכשולי גובה ניכרים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה מקיפה את בתי הזיקוק מדרום, את קרית אתא ממזרח, ואת רפא''ל מצפון.
בחיפה מבצעים, בתנאים של רוח נגדית שבהם יש צורך בהמראות ונחיתות בכיוון הפוך מהכיוון הרגיל, טיסות בנתיב שעובר מעל פארק הכרמל ואמצע המפרץ.
נתיבי המטוסים דורשת סביבה נקיה, בטוחה ומסודרת. חייבת להיות אפשרות להמראות ונחיתות משני הכיוונים. לכן המטוסים הם תמריץ לפינוי בתי הזיקוק ומיכל האמוניה, ויצירת נוף מעוצב במרחב.
אפשר להאריך את המסלול בפעימות אחדות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר כאחד.
סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי
בערים הימיות דובאי, סינגפור, ובערים רבות נוספות, שדות התעופה הראשיים נמצאים ביבשה במרחק ניכר מהחוף. במטרופולינים ימיים רבים אחרים נמל התעופה המרכזי נמצא ממש על החוף, ועל שטח שנכבש מהים. סוגי מסלולים בסביבת הים הם: א. מסלולים במקביל לחוף. ב. מסלולים שחודרים לים. ג. מסלולים על איים מלאכותיים.
מסלולים במקביל לחוף
בעולם יש שדות תעופה רבים לאורך חוף הים, אך לא על שטח שנכבש ממנו. הדוגמא הבולטת, שמשמעותית עבור חיפה, היא נמל התעופה הבינלאומי השלישי של ניו יורק, ''ליברטי'' בניו-ארק. נמל התעופה ממוקם במקביל לרצועת החוף של נהר ההדסון מערבית למנהטן, במרחק צידי של כ-500 מטרים בלבד ממגרשי המכולות הענקיים, הרציפים, הספינות והמנופים של נמל ניו יורק. בין המסלול בנמל התעופה לנמל הימי חוצץ , בנוסף, כביש מהיר רב מסלולי ועמוס, שבנוי לצד המסלול במרחק של כ-200 מטרים בלבד ממנו. הקירבה לרציפי המכולות היא משמעותית עבור חיפה, כי היא בניגוד לטיעון שהעגורנים יפריעו לתנועת המטוסים. הקירבה בין המסלול לתשתיות גבוהות או עמוסות בצידיו היא מקובלת, תוך שמירת הבטיחות.
מסלולים שחודרים לים
קיימים בעולם מאות שדות תעופה אשר מסלולם הוארך מהיבשה לתוך הים, באורכים ובצורות שונים, וכל אחד מהם תורם מיחודו לנוף בסביבתו. חלק ניכר מהם נמצא בערי נמל. מסלולי שדות התעופה בערי נמל אלה ממוקמים, ברובם, במרחק ניכר מהנמל הימי. הסיבה לכך היא שהנמל הימי קיים מזה דורות רבים, ויש בקרבתו כבר תשתיות רבות. מסלולי נמלי התעופה הגדולים בערי נמל אלה הם על שטח שהיה במקורו ביצות וחולות בחוף הים, והמשכם הוא על שטח שנכבש מהים הרדוד. ניו יורק, סן פרנציסקו, בוסטון, טוקיו, ריו דה ז'נירו, ניס, ביירות, הן אחדות ברשימה. למרות שלנמלי התעופה האלה אין קשר פיזי עם הנמל הימי שהעיר היתה כה מזוהה עימו, המסלולים שנמשכים לתוך הים הפכו לחלק מסוד קיסמן. אפשר להבחין בכך כאשר מעיינים ברשימת שדות התעופה המרהיבים שבעולם. עבור הישראלים הרבים שמגיעים לניו יורק, שני נמלי התעופה הגדולים, קנדי ולה גארדיה, הם דוגמאות מצוינות לנמלי תעופה עם מסלולים שמתארכים לתוך הים. נמל התעופה לוגאן בבוסטון הוא דוגמא טובה נוספת. אחדים מאתרי התיירות הפופולריים הם בעלי מסלול שמתארך אל תוך הים.
אי מלאכותי שעליו נמל תעופה
קיימים גם ערי נמל אחדות שהקימו איים מלאכותיים שעליהם יש נמלי תעופה שלמים. בהונג קונג הקימו אי מלאכותי שנמל התעופה שעליו זוכה להצלחה רבה, ונמצא בראש הרשימה העולמית בתחום הובלת המטענים, ובמקום גבוה מאד בתחום הובלת הנוסעים. נמל התעופה באי המלאכותי ליד העיר אוסאקה ביפן זוכה להצלחה פחותה בהרבה, כיוון שהוקם על קרקע לא יציבה, והוא שוקע באיטיות. יש גם נמלי תעופה שחלקם נמצא על אי מלאכותי וחלק אחר על היבשה, כמו נמל התעופה הבינלאומי של מקאו, שבו המסלול הוא אי שהוקם בקירבת החוף והטרמינל נמצא ביבשה.
נמלי תעופה שמשולבים בנמל ימי
שילוב בין נמל ימי ואוירי הוא תופעה חדשה, שהולכת ומתפשטת ברחבי תבל. זאת היא סינרגיה בין נמל ימי לאוירי. במסגרת סינרגיה זאת, מסלול התעופה הוא גם צלע, שובר גלים, של הנמל הימי. יש לכך יתרונות מפליגים, שעשויים לשנות את פני התחבורה העולמית. הדוגמא הבולטת היא של איים אחדים שסין בונה בים סין הדרומי, שהוא נתיב תחבורה בי''ל מרכזי בים ובאויר. בטכניקה של הערמת חול מהים באמצעות ספינות מחפר, טכניקה שמוכרת היטב גם במפרץ חיפה, הסינים הגדילו את האיים ועיצבו אותם בהתאם. האיים האלה הם המקור לסכסוך הפוליטי הבינלאומי המרכזי כיום. הארכה ועיבוי של שוברי גלים כך שישמשו כמסלולי נחיתה עשוי להיות הפיתרון לפיתוח ערים ימיות במקומות רבים. בסין הבינו זאת, ומציגים את הפוטנציאל הגלובאלי של הרעיון.
סינרגיה בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה
מפרץ חיפה עשוי להפוך גם הוא למוקד פיתוח בינלאומי במידה וישולב בו פיתוח נמל תעופה בנמל ימי. במידה ומדינת ישראל לא תעשה זאת, ימצאו אזרחיה בתוך שנים אחדות את עצמם במציאות שבה מעצמות, כדוגמת סין, ילטשו עיניים לחלל הריק שנוצר כתוצאה מהזנחת הפוטנציאל הזה.
המסלול במפרץ חיפה, על פי התוכנית משנת 2002, צמוד לשטח שנכבש מהים של נמל המפרץ, ומשמש שובר גלים חלקי. אך המתכננים, וכל יתר המצדדים הרבים בתוכנית לנמל תעופה בינלאומי בחיפה, לא השכילו לקחת את החזון עד הסוף, למלוא הפוטנציאל שגלום בו. זאת מכיוון שראו לנגד עיניהם את הנמל הימי נשאר בגודלו הנוכחי, בתוספת נמל המפרץ בלבד, ולא הבינו ששניהם יחדיו עשויים להיות גדולים הרבה יותר, ולהשתרע בין שדה התעופה לראש הכרמל.
האפשרות המירבית להארכת והקמת מסלולי מטוסים במפרץ חיפה בתוך הים, כהמשך של המסלול הקיים, היא של שני מסלולים ארוכים למטוסים רחבי גוף, ולא מסלול בודד שמתאים למטוסים צרי גוף. אורכי המסלולים וכיוונם נקבע על פי המדף היבשתי בתוך הים, שהוא האזור עם מים רדודים שאפשר ליבש אותם בקלות יחסית. שני המסלולים נמצאים בשטח שעליו נבנה נמל המפרץ.
המסלול הצפוני והקצר יותר הוא המשך של המסלול הקיים, ועשוי להגיע לאורך של כ- 3.2 קילומטרים. אורך זה מתאים גם למטוסי נוסעים רחבי גוף. המסלול שומר על ריחוק סביר של כ-1.5 קילומטר מאזור המגורים הנוכחי של קרית חיים ותנועת המטוסים לא תורגש שם. בצידו הצפוני עשויה לקום קרית שדה התעופה, על שטחי אזור התעשיה וחוות המיכלים. המסלול הדרומי, הארוך יותר, עשוי להגיע לאורך של עד כ- 4.5 קילומטרים. הוא יכנס עמוק לתוך מי המפרץ, ובדרך זאת ישמש גם כשובר גלים לנמלי חיפה שיגדלו בדרך זאת מאד. במידה והמסלול יתחיל בזוית ממרכז המסלול הצפוני הוא יהיה קצר במעט, אך יוכל להיות כולו במי המפרץ.
על צידו הדרומי של המסלול הארוך אפשר יהיה להקים את נמל המפרץ, אשר יתוכנן מחדש. המסלול הארוך יגיע לעומק המפרץ, אל מול מניפת שוברי גלים שיוצאת מראש הכרמל. בדרך זאת יגיעו מימדי נמלי מפרץ חיפה לגודל המירבי. השטח המירבי יכלול בתוכו את הנמל הותיק, נמל המפרץ, נמל צבאי, ומרינה, שלכולם תהיה אפשרות תוספת רציפים ניכרת, באמצעות הארכה ועיבוי של שוברי הגלים הקיימים, שיהפכו למיותרים. השטח הימי ושטח הרציפים של כל הנמלים במפרץ חיפה יגדל מאד, בעוד שהאורך הכללי של שוברי הגלים הנחוצים לכך יתקצר.
עלויות הקמת שוברי הגלים הן המרכיב הגדול ביותר בהוצאות הקמת נמל ימי. על שוברי הגלים להיות חסינים מול כוחות הגלים. בונים אותם כסוללות סלעים עצומות, אשר חלקן הקטן בלבד נראה מעל פני הים. סינרגיה עם מסלול תעופה תביא לחיסכון משמעותי בהוצאה זאת. גם עבור מסלול המטוסים הסינרגיה עם שובר הגלים מביאה ליתרונות משמעותיים, וביניהם: היכולת לפעול ולהתפתח ללא מכשולים יבשתיים, חיבור עם תשתיות תחבורתיות ומינהליות קיימות, ומיקום בקירבה למרכז העיר.
הגדלת הנמל לא תבוא על חשבון שטחים יקרי ערך בעורפו. שטח חזית הים העירונית, שהוא השטח שבין העיר לבין הים, וכולל בעיקר רציפי הנמל, הוא שטח יקר ערך שאפשר לפתח עליו שימושים אורבאניים יוקרתיים, עם טיילת כבסיס להם. כיום נוהגים להוציא ולהכניס את המטענים משטח הנמל מיד עם הגעתם, באמצעות שיטעון. במסגרת השיטעון מעבירים את המטענים, בעיקר מכולות, מן הספינה שפורקת היישר אל הרכבת, משאית, ספינה או מטוס, ולהיפך. בדרך זאת חוסכים שטחים וזמן יקרי ערך.
הסינרגיה בין הנמל הימי לאוירי בחיפה תגביר גם את השימוש המשולב בשירותי מטען ונוסעים רבים כמו מכס, ביטחון, שילוח, ועוד. כולם ירוכזו תחת קורת גג אחת. המקור לשגשוג העיר האוירית הוא היכולת להניע אנשים, אך גם בנושא הובלת המטענים למעלה מ-30 אחוזים של הערך הכספי של כלל המטענים ברחבי תבל מובל כיום במטוסים, בעוד שמבחינת נפח המטענים הספינות נושאות למעלה מ-90 אחוזים.
סיכום
התעופה היא מהפכת תחבורה שתחילתה בראשית המאה העשרים. כדרך כל מהפכה בתחבורה שקדמה לה, כמו הגלגל וספינת הקיטור, היא נתנה בידי השולטים בה את הכלי לכיבוש העולם. אך בניגוד ליבשה והים שהם ערש הפעילות האנושית, האויר הוא תחום פעולה ומחיה חדש לחלוטין. שוחרי התעופה מתחלקים לשני סוגים: חוזים ואנשי מעשה. החוזים ניבאו את העתיד באופן מפליג כאשר הם אוחזים בעט. אנשי המעשה התקדמו בשטח עקב בצד אגודל, כאשר הם חווים את הזהירות והמחיר שנדרשים עבור כל התקדמות קטנה. התקדמות התעופה היתה, במקרים רבים, מהירה הרבה יותר מאשר צפו החוזים, ומדינות וערים שהשקיעו בתחום זה בכיוון הנכון זכו לשגשוג. תוך עשרים שנה יוכפל מספר מטוסי הנוסעים בעולם. ההתפתחות משתלבת במעבר לכלכלת ידע, ולחשיבות ההון האנושי על פני ההון החומרי.
מדינת ישראל, שנהנית מהילה של חיל אויר ותעשיה אוירית מהמפותחים בעולם, נמצאת בסוף הרשימה במספר שדות התעופה לנפש. ענף התעופה האזרחית מרוכז במרכז הארץ, סביב נתב''ג הצפוף, שבימים אלה משקיעים בו בטרמינל נוסף. מטרופולין חיפה נותר מאחור, בפרט בגלל המפעלים הפטרוכימיים, שמונעים פיתוח תעשיה, שירותים ומגורים מתקדמים.
קיימות אלטרנטיבות אחדות לנמל תעופה משלים נתב''ג. כל אחת מהן, למעט זאת שבמפרץ חיפה, תביא להמשך דעיכת צפון הארץ. שדה התעופה בחיפה עשוי, באמצעות השקעה מינימלית, להפוך לשדה בינלאומי בינוני, ובאמצעות השקעה ממושכת בשלבים למשלים נתב''ג גם מבחינת הגודל. זאת כי למסלול בחיפה יש פוטנציאל לסינרגיה עם הנמל הימי, באמצעות שילובו כשובר גלים ארוך אשר יגדיל מאד גם את שטחי הנמל. הסינרגיה תביא לחיסכון משמעותי בעלויות הקמת השובר, וליתרונות רבים בתפעול המסלול.
מראה האמפיתיאטרון המרהיב של מפרץ חיפה מעורר תחושה של אויר פסגות, ויוצר בקרב הצופים בו גירוי מתמיד לפעולה, שלעיתים היא חפוזה מידי ומתבטאת במעשים ותוכניות בלתי סבירים, בפרט לנוכח האתגרים של מפרץ חיפה. כמה מהר מסוגלים פוליטיקאים, אנשי תקשורת, פקידי ציבור, ופעילי הסביבה עצמם, לסטות מהתמקדות בנושא שבו הם עוסקים במסירות - זיהום האויר. הסיבה לכך היא חמקמקותו של יסוד האויר. מבין ארבעת היסודות, האויר הוא הבלתי יציב ביותר. התואר המקושר ביותר לשם העצם 'אויר' הוא 'חופשי', ואויר טבעי הוא אויר חירות. דבר אחד ברור, והוא שמטרופולין חיפה זקוק לנמל תעופה בינלאומי כאויר לנשימה.
