בשנים האחרונות פרח נמל התעופה הקטן בחיפה, על אפם ועל חמתם של המתנגדים, והחלו לצאת ממנו טיסות ליוון וקפריסין. הטיסות מחיפה התבצעו במטוסי טורבו-פרופ בעלי קיבולת של כ-100 מושבים בלבד, בעלי 4 מושבים בשורה. המסלול הקיים, שהוא באורך 1300 מטרים, הוא מספיק עבורם. הטיסות היו בבחינת בשורה עבור אזרחי ישראל אשר חוו עד אז נסיעה ממושכת, פקקים ארוכים וחניה יקרה בנתב''ג. בשנים 2016-2017 המריאו מחיפה כ-40,000 נוסעים באמצעות חברת התעופה טוס-איר, תוך גידול של מאות אחוזים בשנה. חברת התעופה הפסיקה טיסותיה מחיפה בסוף עונת התיירות של 2017, למרות שהיו רווחיות ופופולריות. התברר שהשדה אינו ערוך דיו לפעילות בינלאומית מסיבות שונות, וביניהן כי הוא נסגר מידי ערב בשעה 20:00. יש לקוות כי רשות שדות התעופה תיענה בהקדם לצרכים של השדה המתפתח, כיוון שגם חברות תעופה אחרות מבקשות להיכנס לשדה. הציבור החיפאי הפסיק לחשוב כמו שצריך מאז שביטלו את הטיסות, והלפיד המחניק של בז''ן משתק אותו לחלוטין.
קיימת מלחמה כלכלית על נתח השוק המתרחב של מטוסי הנוסעים בעלי הקיבולת של עד כ-150 נוסעים וטווח בינוני, בעלי 5 מושבים בשורה. הבומברדיר CS-300 החדיש הוא הדגם המוביל בטבלת המכירות. בומברדיר הקנדית ואמברר הברזילאית השתלטו על שוק זה, שבו קיימת דרישה לאלפי מטוסים בשנים הקרובות. לאחרונה רכשה איירבוס כ-50 אחוז מהזכויות על יצור המטוס של בומברדיר, בעיקר במטרה לחדור לשוק בארצות הברית. רוסיה, סין, יפן, ברזיל וקנדה, מפתחות ומיצרות גם הן דגמי מטוסי נוסעים דומים. במידה ויאריכו את מסלול השדה בחיפה ל-1600 מטרים, כמו שמתוכנן כיום, יוכלו מטוסים חדישים אלה להמריא ממנו. הם בעלי טווח של עד כ-5,000 קילומטרים, ומתאימים גם לטיסות טרנסאטלנטיות, ועשויים להשתלב היטב בשוק המקומי.
עיתון 'הטלגרף' פרסם כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה הנוחים ביותר בעולם. הקריטריון שלפיו הם נבחרו הוא מידת קירבתם למרכז העיר. במקום הראשון נמצא 'סנטוס-דומונט', נמל התעופה הבינלאומי של ריו דה ז'נירו, שהוא במרחק של 1.7 קילומטר ו-22 דקות הליכה בלבד ממרכז העיר. נמלי תעופה נוספים ברשימה הם אלה של בוסטון, לאס וגאס, ליסבון, ניס, מקסיקו סיטי, ורשה, בוקרשט ולונדון. במקביל פרסם ה'טלגרף' כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה המטעים ביותר, על פי מידת ריחוקם ממרכז העיר. בין הערים הבולטות ברשימה, אשר תיירים ישראלים רבים פוקדים אותן, נמצאות מינכן וברצלונה. התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים. ההתפתחות בטכנולוגית המנועים שמה את הדגש על הפחתת הרעש וזיהום האויר, והמטוסים אינם נשמעים כלל כבר במרחק של מאות מטרים ספורים. הקריטריון של קרבת נמל התעופה למרכז העירוני הפך גורם מרכזי לאהבת המקום.
הנטיה כיום בקרב כל חברות התעופה ברחבי תבל היא לעבור בעיקר לשימוש במטוסים צרי גוף בעלי 6 מושבים בשורה, ובעיקר בואינג 737 ואיירבוס 320, אשר מתאימים לשדות תעופה קטנים, איזוריים ועירוניים. מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. חיזוק לכך אפשר למצוא בטבלת המכירות של הסלון האוירי החשוב ביותר שנערך בחודש יוני האחרון בלה בורז'ה בפריז. בטבלת המכירות מובילים, ללא עוררין, מטוסים צרי גוף אלה, בדגמיהם החדשים והמשופרים, והם ימשיכו לשלוט בשוק התעופה האזרחית בעשורים הקרובים. מטוסים אלה קיימים בסדרות גודל שונות, אשר שונות מעט האחת מהשניה באורך, בקיבולת ובטווח, ולפיכך גם באורך המסלול הנדרש. הם בעלי קיבולת ממוצעת של 200 נוסעים וטווח של 5000 קילומטרים, ונדרשים לאורך מסלול ממוצע של 2000 מטרים. אורך זה הוא אפשרי, בשלב המידי, גם עבור המסלול בחיפה, אשר בהארכה עד קו המים יהיה אורכו כ-2000 מטרים. השדה המשלים לנתב''ג מיועד לשמש מטוסים צרי גוף אלה בלבד, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. בזכות טווח הטיסה של עד 6 שעות הם מגיעים לכל רחבי אירופה.
הנטיה כיום בקרב כל חברות התעופה ברחבי תבל היא לעבור בעיקר לשימוש במטוסים צרי גוף בעלי 6 מושבים בשורה, ובעיקר בואינג 737 ואיירבוס 320, אשר מתאימים לשדות תעופה קטנים, איזוריים ועירוניים. מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. חיזוק לכך אפשר למצוא בטבלת המכירות של הסלון האוירי החשוב ביותר שנערך בחודש יוני האחרון בלה בורז'ה בפריז. בטבלת המכירות מובילים, ללא עוררין, מטוסים צרי גוף אלה, בדגמיהם החדשים והמשופרים, והם ימשיכו לשלוט בשוק התעופה האזרחית בעשורים הקרובים. מטוסים אלה קיימים בסדרות גודל שונות, אשר שונות מעט האחת מהשניה באורך, בקיבולת ובטווח, ולפיכך גם באורך המסלול הנדרש. הם בעלי קיבולת ממוצעת של 200 נוסעים וטווח של 5000 קילומטרים, ונדרשים לאורך מסלול ממוצע של 2000 מטרים. אורך זה הוא אפשרי, בשלב המידי, גם עבור המסלול בחיפה, אשר בהארכה עד קו המים יהיה אורכו כ-2000 מטרים. השדה המשלים לנתב''ג מיועד לשמש מטוסים צרי גוף אלה בלבד, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. בזכות טווח הטיסה של עד 6 שעות הם מגיעים לכל רחבי אירופה.
כל מטוס נוסעים מדגם בואינג 737 או איירבוס 320 מביא לתעסוקה של 300 עובדים בבסיס האם שלו. אפשר יהיה באופן מידי, בזכות שפע השטחים הלוגיסטיים הפנויים סביב השדה בחיפה, להחנות דרך קבע 10 מטוסי נוסעים של חברות לאוקוסט בנמל התעופה חיפה. התרומה לכלכלה מבחינת תוספת עובדים בהעסקה ישירה ועקיפה תהיה לפיכך: 10 כפול 300 שהם 3,000 עובדים. במידה ובנמל התעופה יחנו דרך קבע 20 מטוסים, התוספת למצבת העובדים במטרופולין חיפה-עכו תהיה של 6,000 איש. כל זאת מבלי לחשב את תוספת העובדים שידרשו להפעלת נמל התעופה עצמו. ברשות שדות התעופה עובדים כ-4,500 איש, מרביתם בנתב''ג, בחטיבות תפעול, אחזקה, שירות וביטחון. בנוסף, פועלות בנתב''ג נציגויות של משרדים ממשלתיים, ובהם משרדי הפנים, הקליטה, החקלאות, התיירות, צה"ל והמשטרה. כל אלה הם אינם עדיין תוספת התעסוקה העיקרית: זאת תהיה במגזרי המשק שאינם קשורים באופן ישיר לנמל התעופה אך ניזונים ממנו, כמו התיירות, ההייטק, התעשיה האוירית וכדומה. נמל תעופה בינלאומי קטן במפרץ חיפה, באורך מסלול של 2,000 מטרים בלבד, עשוי להגדיר מחדש את כלל כלכלת מטרופולין חיפה-עכו, באמצעות תוספת של עשרות אלפי עובדים ברמה גבוהה. אל-על מעסיקה כ-6,000 עובדים ומפעילה 43 מטוסים - כ-140 עובדים למטוס. בסיס האם היחיד של החברה הוא נתב''ג. בכל הנמל הימי של חיפה מועסקים פחות מ-1,500 עובדים. כ-50% מהם מועסקים בנמל המכולות, שתאומו נמל המפרץ מוקם בימים אלה, על שטח שאפשר להקים עליו את נמל התעופה הבינלאומי.
לאיירבוס 380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עם עד 11 מושבים בשורה, אין הזמנות. חברות התעופה מעדיפות כיום את המטוסים צרי הגוף, עם 6 המושבים בשורה גם על פני המטוסים רחבי הגוף הבינוניים החדישים, כדוגמת בואינג 787, שהם בעלי 8-9 מושבים בכל שורה, קיבולת של 250-350 נוסעים, טווח של עד 15 אלף קילומטרים, ואורך מסלול דרוש של 2500 עד 3000 מטרים. לכאורה ניתן היה לצפות כי המטוסים הגדולים יותר, אשר עלות התפעול לנוסע בהם היא נמוכה יותר, יהיו אלה שישלטו בשוק, אולם לא כך הדבר. חברות התעופה מעדיפות את המטוסים הקטנים יותר מסיבות כלכליות, אשר מורכבות ממספר רב של פרמטרים, ובעיקר גמישות התפעול.
למרות שהבואינג 787 דרימליינר זוכה להצלחה חלקית בלבד, וכמוהו מקבילו האיירבוס דגם ה-350, שני מטוסים חדישים אלה צפויים להיות עמוד השידרה של התעופה האזרחית הבינלאומית הטראנסאטלנטית בעשורים הקרובים. כיוון שהמטוסים האלה הם ידידותיים לסביבה ושקטים, ובעל יכולת המראה ונחיתה זריזים, גם הם יאיצו את הקמת נמלי התעופה בקירבת מרכזי הערים. צורתם ונתוניהם של שני דגמי המטוסים דומים מאד: שניהם עברו תהליך פיתוח ממושך ויקר, הם בעלי קיבולת דומה, בעלי הנדסת אנוש מתקדמת, בנויים בהרכב דומה מחומרים מרוכבים, בעלי מנועים שקטים, טווח ארוך, יכולת המראה ונחיתה קצרים, נכנסו לשוק בערך בשנת 2015, הוזמנו עד כה מכל דגם כ-1000 יחידות, ועוד.
חל זינוק בביקוש לטיסות, אך לא כל שדות התעופה גדלו בצורה שמאפשרת הפעלת מטוסי ענק. לפעמים, הסיבה היא התקציב. בניית נמל תעופה זה סיפור יקר מאוד. במקרים אחרים, הסיבה היא תכנון עירוני. הערים צמחו כל כך מהר, עד שהגיעו ממש עד לקרבת נמלי התעופה, וכבר לא ניתן היה להרחיב אותם בלי להזיק משמעותית לאיכות חיי התושבים. חברות התעופה עוברות ממטוסי נוסעים ענקיים וגדולים למטוסים בינוניים וקטנים, ומפעילות אותם גם בין שדות תעופה קטנים ומשניים יחסית. התפעול משדות תעופה שאינם מרכזיים הוא זול יותר, הוצאות התפעול למטוסים קטנים הן נמוכות, הם מתמלאים מהר, החדישים הם בעלי טווח טיסה ארוך, טיסות ישירות זולות יותר מטיסות עם קונקשן, ועוד. כיום אין יותר צורך במסלולים גדולים על מנת להקים נמל תעופה בינלאומי, ובטרמינלים עצומים למטוסי ענק שמהם יעברו הנוסעים לטיסות ליעדי משנה.
