יום ראשון, 15 באוקטובר 2017

הקמת נמל תעופה בינלאומי בחיפה מחייבת העתקת הטרמינל למיקום צמוד למסילת הרכבת חיפה-עכו

הקמתו של נמל תעופה בינלאומי בחיפה מחייבת את העתקת הטרמינל הקיים למיקום שצמוד למסילת הרכבת חיפה-עכו. מיקום הטרמינל בצמוד למסילת הרכבת יקרב את תל אביב למרחק של כשעת נסיעה בלבד, ויהפוך בדרך זאת את נמל התעופה חיפה לאטרקטיבי מאד עבור חברות תעופה. בנוסף, לכל שדה תעופה משני רצוי מאד שיהיה קישור תחבורתי לנמל התעופה הראשי באמצעות רכבת מהירה, למקרה שקיימת תקלה וצריך להעביר נוסעים לחברות תעופה אחרות. תחנת רכבת בצמוד לנמל תעופה היא פיתרון תחבורה המונית אידיאלי ומבוקש ביותר. פלא הוא כיצד הוא לא יצא אל הפועל בשעה שתכננו את הטרמינל החדש של השדה בחיפה, בשנות ה-80 של המאה הקודמת. הטרמינל הזה ממוקם על כביש תעשיתי נידח, הרחק ממסילת הרכבת. במקומו הנוכחי הוא יותר כמצבת קבורה לנמל התעופה בחיפה ולא אבן פינה לעתידו המזהיר.
בכתבה שבקישור להלן יש קטע מפורט אודות הקישור האפשרי מתחנת הרכבת חוצות המפרץ לטרמינל נמל התעופה חיפה.
https://haipo.co.il/item/66767
הפתרון שמפורט בכתבה הוא מסוע עילי באורך של כ-500 מטרים בין תחנת רכבת זאת, שנמצאת באזור צומת וולקן, לבין שטח פנוי בקצה הדרומי של המסלול, שטח שמתאים מאד להקמת טרמינל חדש. יתכן וזה הפתרון האופטימלי, אך הוא פתרון אחד בלבד מבין מספר פתרונות אפשריים לשילוב מסילת הרכבת חיפה-עכו עם שדה התעופה.
פתרון שני עשוי להיות כביש שירות עילי, קרונוע, או מסוע, באורך של כ-1.5 קילומטר, מתחנת מרכזית המפרץ שבאזור הצ'קפוסט. נפח תנועת הנוסעים בתחנת חוצות המפרץ כיום הוא דל מאד. לעומתה, מרכזית המפרץ צמודה לטרמינל תחבורה שוקק נוסעים שמגיעים באוטובוסים עירוניים ובין עירוניים, המטרונית, כל קווי הרכבת, כבישים מהירים מרכזיים, ובקרוב גם ברכבל.
נתיב עילי ממרכזית המפרץ באורך של 1.5 קילומטרים, אשר יעבור מעל נחל הקישון, יגיע אל קצה המסלול הדרומי, במיקום אידיאלי לטרמינל חדש. במידה ויתארך לכ-2 קילומטרים, יוכל נתיב זה להגיע גם לטרמינל הקיים.
פיתרון שלישי עשוי להיות שימוש במסילת הרכבת הקיימת חיפה-עכו לצורך הקמת שאטל רכבת קלה ממרכזית המפרץ אל קצה המסלול הדרומי. משמעות הרעיון היא הקמת תחנת רכבת נוספת במקום זה, סמוך לתחנת הרכבת שבוטלה של בית הספר הטכני, אשר תתחבר אל הטרמינל באמצעות גשר קצר שיעבור מעל הכביש המהיר חיפה-קריות שחוצץ בין המסילה למסלול.
חובה לקבוע במסמרות כי תחנת רכבת שמתאימה לשרת את שדה התעופה בחיפה כבר קימת בפועל. זאת עשויה להיות תחנת חוצות המפרץ שנמצאת באזור צומת וולקן, מרכזית המפרץ שנמצאת באזור הצ'קפוסט, או תחנת ביניים באזור בית הספר הטכני. לעומת זאת, בסמוך לשדות התעופה רמת דויד, נבטים, ורמון אין עדיין מסילת ברזל.
נדרש פיתרון יצירתי פשוט ולא יקר, במונחים של תשתיות תחבורה, על מנת לגשר אחת או יותר מתחנות אלה לטרמינל חדש, שייבנה במיקום אידיאלי בקצה הדרומי של המסלול, וכפתרון ביניים לטרמינל הקיים בשילוב הסעות בתוך השדה.
שירות הסעות באוטובוסים יכול לפעול לאלתר ממרכזית המפרץ אל הטרמינל הקיים. המרחק הוא כ-5 קילומטרים, ומשך הנסיעה הוא כ-10 דקות בלבד. בהיעדר קו אוטובוסים, הפתרון המומלץ הוא נסיעה במונית. כיום נדרשים עדיין הנוסעים שמבקשים להגיע לטרמינל באמצעות אוטובוסים לנסוע מצומת קרית אתא, בקו שחוצה את אזור התעשיה של מפרץ חיפה במשך כחצי שעה.

יום שלישי, 10 באוקטובר 2017

הביקורת על העיר

אנחנו נוהים אחרי סדר יום עירוני, אחרי עירוניות. אך מקצוע העיצוב והתכנון העירוני נמצא בימינו במבוכה תיאורטית ופרקטית. אף אחד לא ממש מסוגל להסביר או להגדיר סדר יום זה. זו מעין סיסמה אופנתית שכולם מאמצים. איך אפשר להסביר את חוסר התכלית והיעדר הביקורתיות. שאלה זו חשובה במיוחד לאור הדינמיות והתנודות אשר אנו עדים להם בכל המישורים של דפוסי החיים, דהיינו, השינויים במשטרים הפוליטיים, הפיכות בגישות כלכליות, וריבוי סגנונות וזרמים בתרבות העממית אשר מלווים אותנו בצורה כה מגוונת ללא הפסקה. העיר היא תופעה תרבותית, אך השיח סביבה הוא דל. כאשר מחפשים הסבר לתופעה משונה זאת, ניתן לפנות לשני כיוונים. האחד, יכול להיות שציבור המתכננים והאדריכלים עברו תהליך סוציאליזציה כאינטלקטואלים אורגניים, והם מזדהים הן עם המטרות והמשימות של המדינה והמזמין והן עם הפתרונות אשר בוצעו על יד אנשי המקצוע בעצמם, עד אשר הדעה השולטת היא של שביעות רצון וטריומפאליזם. הכיוון השני הוא לקרוא את שלוות הנפש המקצועית הרווחת כנובעת ממשבר אידיאולוגי עמוק. המתודולוגיה הבסיסית של מקצוע התכנון, ארכיטקטוני ועירוני, תקועה עדיין בתיאוריות, תפיסות ושיטות מיושנות. המקצוע נולד בעידן הטכנולוגיה הגבוהה בשנות החמישים של המאה הקודמת. אז צמחו היישומים הפרקטיים של המדע האמפירי והפוזיטיביסטי בתחומים רבים: בין היתר במערכות הנדסה, לחימה, רפואה, תשתיות, גיאוגרפיה כמותית וכו'. באווירה של ביטחון עצמי רב נולדה ההנחה כי ניתן ליישם שיטות כמותיות הנדסיות מדוייקות אשר יעילותן הוכחה במערכות מכניות פיזיקאליות, במודלים של התנהגות אנושית פרטנית וקהילתית. בהתאם פותחו הגדרות כמותיות של תבחינים תכנוניים ונהלים המתייחסים לבית או לעיר כמכונה. המצב היום הוא שאנו ניצבים בפני תהפוכות חשיבתיות אשר מעמידות, אפילו במדעים מדוייקים, שאלות מהותיות לגבי האמיתות של העבר. לגבי תכנון ערים, נדמה כי המקצוע כבר איבד את הנשוא שלו – העיר. המבוכה על הגדרת העירוניות מעידה על חוסר היכולת לתפוש את העיר. הפרדיגמה הישנה מגדירה את העיר לפי פרמטרים כמותיים של שימושי קרקע, צפיפות, מרחק, קו בנין וכו'. המימדים הלא-מוחשיים כגון נוחיות, הזדהות, מעמד, קהילתיות, פרטיות, יופי, אף פעם לא שולבו לתוך המודלים. לכן אינם יכולים להוות מרכיב של עירוניות. יתרה מזאת, הפרדיגמה התכנונית הקלאסית היתה ונשארה תכנון למצב סופי. אולם העיר איננה מערכת. בכל רגע היא יצור אשר מתהווה, ויחסי גומלין בין הכוחות האנושיים, תרבותיים ופוליטיים בה רחוקים מלהיות ניתנים לכימות. חוסר היכולת של התכנון העכשווי לטפל בתהליכים ובהתהוות היום-יומית גורם לכך שהוא תמיד מאחר את המועד. לרוב, הטיעון של בקרה ושליטה הינו רק על הנייר. המתכננים, בניסיונם לתפוס את מהות הנשוא, העיר, עברו בעצמם תהליך של ניסוי ותהייה. המודל הנבחר עבר מן העיר כיצור טבעי, אורגניזם, הניתן לקטלוג כגון צמחים או ציפורים, לעיר כמכונה, מורכבת מגלגלי שיניים, מנופים ומנגנוני שעון. השלב האחרון בהתפתחות זו היא המודל של העיר כמערכת. כל מערכת מורכבת מתת-מערכות. לכל מערכת יש תשומות ותפוקות. על המערכת ניתן לשלוט על ידי זהוי היחסים בין התשומות והתפוקות וגורמים חיצוניים, והיחסים ניתנים לכימות ולתפעול.
למגורים בעיר יש השלכות מנטליות מרחיקות לכת. הטיפוס של איש המטרופולין, הלובש כמובן צורות מצורות שונות, יוצר לו כלי הגנה נגד האיום בעקירה מן השורשים בשל הזרמים והניגודים בסביבה החיצונית. מאז ומעולם נחשבו עירוניים וכפריים שונים זה מזה, והמחקר המתקדם מציע לראשונה הסבר לתופעה מנקודת המבט של המוח. הממצאים מעידים בבירור כי מוח של עירוניים וכפריים עובד אחרת. יש הבדל מהותי בפעילות של אזורים מסוימים במוחם של אנשים שחיים בעיר לבין מוחם של אנשים שגדלו בכפר או חיים בו. המוח העירוני דרוך יותר, לחוץ יותר, יש בו פעילות מוגברת באמיגדלה, אזור שמשחק תפקיד מרכזי בוויסות של לחץ, של איומים ושל פחדים. מצד שני, אזורי מגורים מאווררים עשויים לפגוע במרכיב מהותי אחר של הערים - חדשנות. מחקר בנושא מצא כי ערים צפופות וגדולות חדשניות פי כמה מערים דלילות וקטנות. זו אולי המשימה הכי גדולה של המתכננים: עיר ששומרת על המוח מפני השפעות שליליות, אבל גם מעודדת אותו ליצירתיות ולחדשנות.
אין כנראה תופעה נפשית המאפיינת את העיר הגדולה יותר מן האדישות. תופעה זו היא בראש ובראשונה תולדה של הגירויים העצביים המנוגדים, המתחלפים במהירות והדחוסים, שמתוכם נובע כנראה גם האינטלקטואליזם האופייני לעיר הגדולה. מבחינה פורמלית, ניתן לתאר את יחסם של בני העיר הגדולה איש לרעהו כיחס של הסתייגות. אילו היו המגעים התמידיים עם אנשים רבים מספור מפיקים תגובות פנימיות הדומות לאלה של בן העיר הקטנה, שבה האדם מכיר כמעט את כל מי שהוא פוגש ומפתח יחס חיובי כלפי כמעט כל אחד, הוא היה מגיע למצב נפשי בל יתואר. היחידים, המשוחררים מן הכבלים שההיסטוריה כפתה עליהם, מבקשים עתה להיבדל זה מזה. נושא הערכים האנושיים כבר אינו האדם האוניברסלי הטמון בכל יחיד ויחיד, אלא דווקא ייחודו האיכותי והאי־יכולת להחליפו בזולתו. ההיסטוריה הפנימית והחיצונית של ימינו רצופה במאבקים ובהסתבכויות של שני סוגי האינדיווידואליזם הללו, המתחלפים זה בזה. עניינם הוא קביעת תפקידו של הפרט בתוך הקולקטיב. תפקידה של העיר הגדולה הוא להוות זירה למחלוקות הללו ולניסיונות ליישבן.
העיר נפלה טרף למפלצת נדל”ן, שבונה לרוב באזורי ביקוש עשירים ומותירה לאנחות את שיכוני העניים המתפוררים והמטים לנפול, שם באמת צריך ליצור התחדשות עירונית.  במקום בתים קטנים יחסית וצנועים, מוקמים חדשות לבקרים על אותן התשתיות בניינים אדירי מימדים ומנוכרים לסביבתם, שמשנים את אופיה האורבני של העיר. המגיפה משקפת את פניה של החברה שסוגדת לערך אחד בלבד, כסף, גם אם זה בא על חשבון השכנים, הטבע והירוק, וגם על חשבון היופי הארכיטקטוני והאורבני. את הטענות יש להפנות לא רק אל היזמים והתושבים, שבאופן טבעי מבקשים להגדיל את הונם ואת בתיהם, ולא ממש מתעניינים בסביבתם או בשיקולים ארוכי טווח, אלא כלפי הרשות המוניציפלית האחראית על התכנון העירוני, רשות שמאפשרת להפוך מבנה חד קומתי לבניין בן עשר קומות והורסת במו ידיה את הקסם והאופי. צריך למצוא מודל אחר להתחדשות עירונית טובה, שתכלול הקפדה על שטחים ירוקים בתוך העיר, נגישות שנוצרת על ידי תחבורה ציבורית עם עדיפות להולכי רגל ואופניים, עירוב שימושים, ויצירת זהות מקומית ראויה. עיר בת קיימא כוללת שילוב של עקרונות סביבתיים וחברתיים, אך ההחלטות לגבי פיתוח העיר בימינו מתקבלות במקרים רבים כתוצאה של שיקולי אגו וכסף בלבד.

יום שני, 9 באוקטובר 2017

האם יש לחיפה סיכוי להיות 'עיר עולם'

'עיר עולם' או 'עיר גלובלית' (באנגלית: Global City או World City), היא עיר מתמחה המהווה נקודה מרכזית בעלת השפעה כלכלית, חברתית תרבותית או פוליטית ישירה ומוחשית על הזירה הבינלאומית, בעידן הגלובליזציה. ערי עולם מוגדרות כבעלות קשר ישיר, שאינו מוגבל למיקומן הגאוגרפי, עם העולם החיצוני למדינת הלאום. בעיר זו ירוכזו מטותיהן המרכזיים של חברות מקומיות ובינלאומיות, מרכזי הבנקים הגדולים, הבורסה למסחר בניירות ערך ובתי עסק רבים המשרתים את הגורמים הפיננסיים השונים, לצד שירותים נלווים, כמו תחבורה בינלאומית ענפה. ערי העולם ה"קלאסיות" הן ניו יורק, טוקיו, לונדון ופריז. יחד עם זאת, יש היום חוקרים שמתייחסים למושג כטיפוס אידאלי. כלומר, עיר יכולה להיות 'יותר' ו'פחות' עיר עולם.

התכונות הבאות משותפות לכל הערים שהוכרו כערי עולם:
  • הכרה בינלאומית ומיידית; אומרים "פריז", לא פריז שבצרפת. למרות שקיימות ערים וישויות פוליטיות אחרות בשם "פריז", ברור לכל שמדובר בפריז בירת צרפת. מצבים דומים קיימים בקשר ללונדון וטוקיו.
  • השפעה פעילה על אירועים בינלאומיים וענייני עולם והשתתפות בהם; למשל, בניו יורק שוכן מטה האומות המאוחדות, ובבריסל מטה האיחוד האירופי. לכן, ערים אלו, שבהן נקבעות מדיניות בעלות עניין, מושכות תשומת לב תקשורתית רבה.
  • נמל תעופה בינלאומי גדול (למשל לונדון הית'רו או שיקגו או'הייר) שמשמש מרכז מבוסס למספר חברות תעופה בינלאומיות.
  • מערכת תחבורה מתקדמת שמכילה מספר אוטוסטראדות ו/או מערכת תחבורה ציבורית המציעה מספר אמצעי תחבורה (רכבת תחתית, רכבת קלה, אוטובוס, רכבת פרברית, או מעבורת).
  • השפעה ממדינות זרות וקהילות אתניות. בכמה ערים בעלות חשיבות מסחרית בינלאומית, קיימות קהילות אנשי עסקים גולים (למשל בסינגפור, שנגחאי, הונג קונג, טוקיו, ומוסקבה).
  • מוסדות פיננסיים בינלאומיים (כמו HSBC בלונדון ודויטשה בנק בפרנקפורט), לשכת עורכי הדין, מטה תאגידים (כמו ויבנדי בפריז ו-GE בניו יורק), ובורסות (כמו הבורסה לניירות ערך בניו יורק, נאסדאק, בורסת סאו פאולו, בורסת פריז, ובורסת לונדון) בעלי השפעה על הכלכלה העולמית.
  • תשתית תקשורתית מתקדמת עליה מסתמכים תאגידים רב-לאומיים (כגון סיב אופטי, מערכות Wi-Fi, שירותי תקשורת סלולרית, ואמצעי תקשורת מהירה אחרים).
  • מוסדות תרבותיים וחינוכיים מן המדרגה הראשונה (כגון מוזיאונים, אוניברסיטאות, פסטיבלי קולנוע, דרמה ומוזיקה תוססות, תזמורת, אופרה, וחיי רחוב ססגוניים).
  • מספר סוכנויות כלי תקשורת משפיעות כמו CNN, ה-BBC, או הניו יורק טיימס.
  • תשתיות ספורט נרחבות, נבחרות מקומיות בליגות העל, ויכולת לארח תחרויות ספורט מרכזיות (כמו הגראנד סלאם בטניס, המונדיאל, או המשחקים האולימפיים) יחד עם ניסיון באירוחן.

איזה מבין התכונות המשותפות לערי עולם נמצאת בחיפה?
  • הכרה בינלאומית ומיידית - אין
  • השפעה פעילה על אירועים בינלאומיים וענייני עולם והשתתפות בהם - אין
  • נמל תעופה בינלאומי גדול - אין
  • מערכת תחבורה מתקדמת - יש קצת
  • השפעה ממדינות זרות וקהילות אתניות - יש קצת
  • מוסדות פיננסיים בינלאומיים - אין
  • תשתית תקשורתית מתקדמת עליה מסתמכים תאגידים רב-לאומיים - יש קצת
  • מוסדות תרבותיים וחינוכיים מן המדרגה הראשונה - יש קצת
  • מספר סוכנויות כלי תקשורת משפיעות - אין
  • תשתיות ספורט נרחבות - יש קצת