גילה בויום מנמקת את דעתה על יונה יהב

עשר סיבות למה אני לא אבחר ביונה יהב
מאת גילה בויום ובהשתתפות אפי כהן

קנה המידה האנושי - דרכים להולכי רגל כמפתח לפיתוח חיפה

קנה המידה האנושי הוא מונח קסום שכל מי שעוסק בתכנון אזורי, עירוני ואדריכלי רודף אחריו, אך כמעט אין מי שמצליח להטמיע אותו בעולם המעשה. קנה המידה האנושי מתייחס לצורך לשמור על שיעור המידה האנושי הארגונומי בכל עשייה. הבניינים, השכונות, הדרכים והנופים, צריכים להתאים כולם למידותיו של האדם בשר ודם, בכל חושיו ופעולותיו.

קנה המידה האנושי הוא הסט של תכונות פיסיות, וכמויות של מידע, שמאפיין את גוף האדם, את יכולותיו החושיות והנפשיות, ואת המוסדות החברתיים האנושיים.

רבים מהאובייקטים של העניין המדעי הם הרבה יותר גדולים, קטנים, או מתרחשים בפרקי זמן שונים מאשר אלה של הפרופורציות האנושיות.

בני אדם מתקשרים עם הסביבה שלהם בהתבסס על המימדים הפיזיים, היכולות והמגבלויות שלהם.

תחום האנתרופומטריה - המדידה האנושית, אמור לתת מענה לכך, אך במקרים רבים הוא נשכח.

פוליטיקאים ומתכננים שעוסקים בתכנון עיר מתבססים במקרים רבים על היפותזות מדעיות שאינן בקנה המידה האנושי. בני האדם מאבדים את השכל הישר בסיטואציות כאלה.

כאשר בונים בימינו בניינים, שכונות, דרכים, מיתקניי תחבורה וכדומה, קנה המידה האנושי אובד חיש קל לנוכח המימדים העצומים. האדם הפשוט נבלע, נרמס ונדרס תחת המימדים המפלצתיים. הוא הולך ואובד בהדרגה במהלך ההיקפים הגדולים של תהליך התכנון, התקצוב, הניהול, והבנייה. הוא חוזה במונומנטים מגאלומניים נבנים לנגד עיניו כאשר עבורו, ששילם במיטב כספו עבור הפרוייקטים האלה, יש בעיקר נזק וסבל והוא מותש מהם עד כלות כוחותיו. בנייתם מתמשכת זמן רב מידי, הם אינם משמשים אותו כראוי, ויוצרים בעיות חדשות. התוצאה היא שחלק קטן בלבד מההשקעה הכספית והנפשית שנתבעה ממנו חוזר אליו.

כך קרה הדבר לאורך ההיסטוריה וכך קורה גם בימינו, כאילו מאומה לא נלמד. קדחת הבנייה אוחזת בפוליטיקאים והם נסחפים בבנייה מגאלומנית, שסופה במקרים רבים הוא אבדן כושר שיפוט כללי.

הנאצים, לדוגמא, יצאו למלחמת העולם השנייה כשהם אחוזי קדחת בנייה. היטלר היה בראש, עם תכנוניו לעיר ברלין. אך כל ראש עיר הריץ תוכניות גרנדיוזיות משלו. משאבים רבים נשאבו לצורך הקמת היכלי עיריות ענקיים מצופי שיש,  ומבנים מגאלומניים אחרים שלא היה בהם כל צורך. אלברט ספיר, האדריכל של היטלר, מתאר את הבזבזנות המשוועת וחסרת הטעם הזאת, שגזלה את המשאבים החומריים והנפשיים מההנהגה הנאצית, ויצרה מולך שתבע עוד ועוד כל חשבונם של החלשים.

כך קרה גם בחיפה בשנות שלטונו של יונה יהב. שירות הציבור מחייב סדר עדיפויות קפדני והוצאת משאבים על פי צרכים חיוניים בלבד, כמו שמתואר במניפת סדר העדיפויות. אך יהב נסחף בקדחת בניית המטרונית יחד עם שדרוג התשתיות בהדר, וכ'משקל נגד' הקים את האיצטדיון בדרום העיר. הביקורת מפורטת בקישורים אודותם.

ה'עשייה שבאה מאהבה' הפכה אצל יהב ל'עשיית שנאה מאהבה'. כך מגלה הכתוב על שלטי הבד של מערכת הבחירות שלו שמתנופפים ברוח בימים אלה.

מה היה על יהב לעשות עם כניסתו לתפקיד. הוא יליד חיפה ותפקידו היה כראש עיר נבחר להשקיע סוף סוף בכל הדברים הקטנים שקודמיו פסחו עליהם. הוא לא עשה זאת ולכן זה יהיה תפקידו של ראש העיר הבא.

יהב נכנס לתפקידו בלא סדר עדיפויות. הוא שלף מהמותן את שני הפרוייקטים שעימם הוא מזוהה, שהפכו את העשור בו שלט בחיפה לעשור אבוד. היה ברור לכל מי שעיניו בראשו כי אין ליהב סדר עדיפויות, אך לאף אחד לא היה ידוע כמה סבל יגרום הדבר לתושבים.  

 

מנהרות הכרמל, הנמל המזרחי, קרית הממשלה והמושבה הגרמנית, הם כולם פרויקטים ראויים וברוכים, שראשי העיר הקודמים יזמו וביצעו, והוא גזר את הקופון עליהם.

יהב היה אמור לטפל בפינצטה בבעיות העיר הנקודתיות: הביוב, הפקקים, הדיור, האלימות, התעסוקה.

במקום זאת הוא שקע מיד עם כניסתו לתפקיד בשני הפרוייקטים בלבד.

האחד מהם, המטרונית, מינף את רמיסת האזרח הקטן למימדים חסרי תקדים. רבעים שלמים וצירי תחבורה ראשיים הפכו לאתרי בולדוזרים בפעולה בלי הפסקה בלילות למשך שנים רבות. כניקמת המטרונית השתלטה על שולחנו של יהב בעית חישמול הרכבת.

הפרוייקט השני בו בחר היה הקמת איצטדיון עירוני בדרום העיר. ארגוני איכות הסביבה והתושבים לא מחו כמעט נגד המיקום הגרוע, והנקמה לא איחרה לבוא עם הצורך להתמודד כיום עם בעיות כמו הגדלת בז''ן ובעיות סביבתיות חמורות אחרות במפרץ חיפה.

הניתוח הצליח אך החולה מת. לכן נשאלת השאלה כיצד אפשר לנסח מראש את קנה המידה האנושי בצורה מסודרת יותר, על פי מניפת סדר העדיפויות. האמת, כמו במקרים רבים, נמצאת מתחת לאף והיא גם בחינם, כמעט.

בניצב לקשתות הרוחב במניפת סדר העדיפויות יש בה קווי אורך, שכל אחד מהם הוא תחום עשייה שונה.

כאשר חשבתי מה המעשה הראשון שיהב היה צריך לעשות, הדבר שעלה במוחי היה בניית המדרכה בחזית ממגורות דגון בדרך העצמאות. הקוד הפוליטי מכתיב שהשיח הציבורי מתנקז לנושא מכריע יחיד לקראת הבחירות, ומכאן התגלגל הרעיון במוחי והתרחב עד שהגעתי לתובנה כי המפתח המעשי לפיתוחה של העיר חיפה, ויתכן גם של ערים רבות נוספות, הוא פיתוח דרכים יפות ותקניות להולכי רגל.

העיר המודרנית סובלת מאד ממתן עדיפות לכבישים לרכב הפרטי על חשבון הדרכים להולכי רגל. המדרכות הן ברובן עמוסות מכשולים. מחוץ לעיר יש דרכים ארוכות אחדות להולכי רגל אך הן לרוב בחיק הטבע, ומעטים מגיעים אליהן בשגרה.

ההליכה היא הפעילות הספורטיבית החשובה והפשוטה ביותר. היא גם פעילות חברתית. לצאת מידי ערב ולטייל בין אנשים זאת פעולה טבעית שאינה דורשת הכנה מיוחדת. ההליכה היא פעילות שאופיינית ומתאימה לכל עונות השנה במקומות בעלי אקלים נוח בחורף כמו חיפה. כל מגזרי האוכלוסיה זקוקים לקטעי הליכה נוחים על בסיס יומי. אליהם יש להוסיף את המספר המתרבה במהירות של המשתמשים באופניים וברכבים חשמליים אישיים.

הדרכים להולכי רגל שיש לפתח בחיפה הן רבות מאד ושייכות לקטגורית שונות, וביניהן:

פיתוח הטיילת לאורך חופי חיפה

פיתוח רחובות המדרגות שמובילים מהכרמל אל העיר

פיתוח שבילי ההליכה בואדיות העירוניים של הכרמל

פיתוח המדרכות שכמעט בלתי אפשרי ללכת ברבות מהן

ועוד

קטגוריה נוספת היא פיתוח דרכים לאופניים ורכבים חשמליים אישיים על פי הדרוש, שיכול להיות שהוא פני העתיד הנראה לעין.

כיצד בדיוק דרכים להולכי רגל ישפרו את מצבה של העיר?

התשובה היא שדרכים להולכי רגל שסלולות ומעוצבות בצורה מושכת עין ימתגו את חיפה כעיר של איכות סביבה ואיכות חיים.

ראשית, הן ימשכו תושבים להשתמש בהן, ולראיה טיילת דדו העמוסה. התושבים ירצו להישאר בעיר וכתוצאה מכך יעלה ערך הדירות בעיר במידה מסוימת. תנופת הבנייה הראשונית כתוצאה מכך תביא תעסוקה לקבלנים מקומיים ולשגשוג של עסקים מקומיים נותני שירותים לאוכלוסיה. בעקבות זאת יגיעו לעיר גם קבלנים נוספים.

שנית, יצירת דרכים להולכי רגל תביא לשיפור התדמית של חיפה כעיר תיירות, ולחיזוק מיידי של ענף התיירות.

שלישית, למעשה כמעט כל ענפי התעסוקה המודרניים, למעט תעשייה ותחבורה, זקוקים לסביבה תיירותית כדי להתפתח, והם נמשכים לסביבה מטופחת כפרפרים אל האור. להלן חלק מהם:

מוסדות הלימוד למיניהם

בתי החולים והמכונים הרפואיים

ענפי הספורט השונים

תחומי המדיה והאמנות

ההייטק

המסחר

הבילוי

ועוד

לדוגמא, מרכז הכרמל וציר מוריה הם איזור של עסקים בענפי הבריאות והיופי, לרוב כאלה שמשלבים בין השניים. מרוכזים באיזור זה מכוני יופי, קליניקות של מטפלים ורופאים, ובתי חולים לניתוחים קוסמטיים. הקירבה לטיילת פנורמה שנחשבת למקום היפה בישראל, ויופיין של שדרות מוריה עצמן, מעניקים השראה לעיסוקים אלה.

בדימיון בלבד ניתן לשער עד כמה יגדל מספר העסקים וערך הנכסים בציר מוריה במידה ויטופחו לאורכו דרכים יפות להולכי רגל.

באמצעות מחקרים ידועים בנושא אפשר לקבוע נוסחא שמחשבת את אורך דרכי ההליכה שנדרשים ביחס למספר התושבים בעיר. יש לקבוע, לדוגמא, כי על פי מדדים שונים לכל תושב מגיעים 10 מטר של דרך הליכה. כך אנו מגיעים ל-3000 קילומטר ל-300,000 תושבי חיפה. המספר כולל גם מדרכות שיש בהן מסלול מתאים להולכי רגל, כך שהוא אינו גבוה כלל.

דרכי הליכה יפות הן הביטוי המדויק של קנה המידה האנושי, שמתאים להפוך את העיר חיפה למתחדשת מעצמה. פשוט וברור כשמש הוא שהעיר צריכה להיות קודם כל מקום בריא ויפה לתושביו, וביטול קני המידה המונומנטלי, האסתטי, הפסטורלי, ובעיקר האוטומובילי, שנפוצים בחיפה בימינו, הוא הדרך הטובה להפוך אותה למקום שמתפעלים ממנו ולאבן שואבת.

בחברות מודרניות מספר החברים בקהילת היחיד נמוך מאד, אך באמצעות מפגשי הליכה הוא עשוי לגדול מאד. תושבי העיר יהיו מסוגלת להכיר אנשים רבים אחרים ולהיות מוכרים לאחרים. כל אחד ירגיש חבר בקהילה, ושהוא או היא מסוגלים להשפיע על התנהלות הקהילה. השכל הישר יחזור.

הסטודנטים יישארו בעיר, ויתחברו בה כדי למצוא את מקור פרנסתם ולהקים את ביתם.

בניהם של תושבי העיר יזכו לנעורים בריאים ולא יברחו מחמת טראומת העיר האטומה.

תיירים ואורחים ימצאו כי נעים לחיות בעיר זמן ממושך.

ראש העיר החדש צריך לקבוע על פי עיקרון זה את סדר העדיפויות של התכנון העירוני, ולהקדיש את כל התקציב הנדרש לכך. עלות פיתוח הדרכים להולכי רגל בעיר חיפה צריכה להיות, ככל הנראה, בסדר גודל של מאות מיליוני שקלים. זה סכום פעוט במסגרת התקציב העירוני, ובאמצעותו יתאפשרו תכנון, שיפור ובנייה של מאות קטעי דרכים להולכי רגל. התכנון אינו פשוט, כי הוא דורש ראייה פרטנית וחשיבה מקורית. הוא דורש להסב את אגף ההנדסה בעיריה מעיסוק בפרוייקטים ענקיים בודדים לעיסוק בפרוייקטים קטנים רבים. שימוש רב במיקור חוץ עשוי להתגלות כמוצלח.

לאחר שנה יתברר כי מחירי הדירות בעיר עלו, הצעירים נשארו, האבטלה ירדה, תוחלת הבריאות עלתה, ומשקיעים רבים משחרים לפתחי העיריה. בשנה השנייה, כשדרכו סלולה, יוכל ראש העיר להתמקד בנושא השני בסדר העדיפויות, שהוא שיפור התחבורה הציבורית.

נקווה שהמועמדים מתנועות איכות הסביבה לבחירות לראשות העיר יאמצו יחד את הרעיון הזה. אחרת, גם אם מישהו מהם יזכה בבחירות, הוא יקלע במסגרת המשא ומתן הקואליציוני לחוסר בהירות ויאבד את סדר העדיפויות הנכון.

אלה השואפים לדחוס עוד ועוד מבנים באזורי המגורים בעיר חיפה, או מתנגדים לפיתוח ירוק של העיר, סבורים כנראה כי העיר מוקפת הרים ירוקים וכל החפץ בכך יוכל למצוא שטחים טבעיים בשפע במרחק דקות אחדות של נסיעה מביתו. לא כך הוא. מלבד הישוב היהודי הצפוף אך מתוכנן יש סביב חיפה, בטווח שעת נסיעה, פריפריה גדולה מאד של ישובי מיעוטים אשר לא זכו לתכנון מוסדר, ולפיכך גם לא למיפוי ראוי. מכאן גם שאין התייחסות ראויה אליהם בגופים המקצועיים, בתיקשורת או בפוליטיקה. מי שאינו נלחם על פיסת הירק הסמוכה לביתו, לא ימצא אותה במקום אחר. הארץ הזאת הפכה כולה, מחמת הבניה הבלתי חוקית, הבניה הבלתי מתוכננת, והבניה על שטחים חקלאים מופשרים, לשטח עירוני צפוף.

המטרונית היא הצלחה מסחררת

נסעתי היום בקו המטרונית מהדר לקרית ים וחזרה והתרשמתי שמדובר בערוץ תחבורה שישנה את כללי המשחק במטרופולין חיפה. בעבר היתה קיימת תורה שלמה, שעברה מאב לבן, כיצד להגיע מחיפה לפאתי הקריות. היה נדרש שימוש מורכב בכבישים ובערוצי תחבורה שונים והנסיעה נמשכה שעות. כיום כל ילד יכול להגיע בקלות מקצה אחד של המטרופולין לקצהו השני.

המטרונית עצמה נוחה למדי לנסיעה, אך לא באותה המידה כמו הרכבת הקלה בירושליים. ברכבת הקלה הנסיעה היא ממש רכה למשעי, ולא מורגשת כל טלטלה בדרך. במטרונית, לעומת זאת, הטלטלה רבה. זאת בעיקר בגלל המבנה המפרקי עם שלושה מתלי גלגלים, שגורם לתנודתיות יתר. בנסיעה ישב לידי אדם שהוא גם בעל רישיון להשטת יאכטות וחזר לפני ימים אחדים משיט ממושך. סיפרתי לו שאני חושש לקבל מחלת ים והוא אמר שיש פיתרון רפואי לכך, צמידים אלסטיים שנקראים SEA BAND שעולים 60 שקלים ונמכרים בכל בתי המרקחת. הצמידים פועלים בשיטת הדיקור של הרפואה הסינית ומפעילים לחץ על מפרקי כף היד באמצעות דוקרנים. הדבר מרפא את מחלת הים, שחולפת ממילא בתוך ימים אחדים.

אפשר להבין את הבחירה באוטובוס חד-מפרקי ותלת-מתלי, וזאת מסיבות אחדות: בשלב זה המסלול אינו מושלם, ויש קטעים שבהם המטרונית משתלבת בנתיבי הנסיעה הרגילים. לצורך כך נדרש רכב לא גדול ובעל יכולת תימרון רבה. לרכבים אלה גם  יש ביקוש רב בשוק האוטובוסים המשומשים ואפשר יהיה להחליף אותם בקלות במידה ויתברר כי אפשר לשדרג לרכבים דו-מפרקיים ובעלי ארבעה מתלים.

טוב שהאוטובוסים של אגד משתלבים בנתיב המטרונית, וטוב שהמטרונית משתלבת בנתיבי התחבורה הרגילים. כך צריך להיות כי הדבר מאפשר שימוש יעיל בתשתיות.

הנסיעה מחיפה לקרית ים עברה בצורה חלקה, למרות שהמזגן לא פעל במכסימום, אולי כי הרכב עדיין בהרצה. מספר נקודות שראויות לציון לאורך הדרך הן:

בקטעים מסוימים, בפרט בהדר, אין עדיין סינכרון ברמזורים לקראת מעבר המטרונית והיא נעצרת כמו כל רכב פרטי.

בכניסה למרכזית המפרץ בולט לעין מראה גבעת המזבלה הישנה, וחבל שלא נבנה שם האיצטדיון המטרופוליטני, שהיה מוסיף כל כך לפיתוח האזור. 

בין צומת אי.פי.סי לאיצטדיון קרית חיים המטרונית עוברת בנתיבי הנסיעה הרגילים ובנתיבים שנמצאים עדיין בתהליך בנייה ושדרוג.

כאשר מתחילים לנסוע בקריות בואכה קרית ים רואים עד כמה תהיה המטרונית מסוגלת לתרום לפיתוח האזור. היא חוצה שטחים נרחבים ריקים, או כאלה שמתבקשת בהם תוכניות פינוי-בינוי דחופה, והאטרקטיביות של פיתוחם תהיה מהיום גבוהה מאד.

מה מבטיח כי המטרונית תצליח? הסיבה המרכזית נעוצה במבנה הגיאומטרי של מטרופולין חיפה. בניגוד למה שנראה לכאורה לעין, המבנה הגיאומטרי של המטרופולין אינו נשלט על ידי רכס הכרמל המשולש. המבנה הגיאומטרי האמיתי הוא של ציר אורך, הנמשך מצפון לדרום, מקרית ים דרך העיר התחתית ועד טירת הכרמל. ציר אורך זה הוא דרך המלך, קודש הקודשים של המטרופולין. הוא חלק קטן מהציר המרכזי של המגלופוליס של מזרח הים התיכון, שמתחיל בדרום תורכיה ומסתיים בלוב. זאת למעשה רצועת אורך בנויה בצפיפות רבה, שעוד תלך ותגדל.

ציר האורך הזה הוא אופייני גם לערים שיושבות על רכס הר שגולש אל הים. אפשרות הפיתוח על גבי הרכס היא מוגבלת, והערים האלה מתפתחות לאורך החוף שמשני צידי ההר, כמו באזור חיפה. רכס הכרמל שעליו יושבת העיר אינו הציר המרכזי של העיר, אלא אחד מצירי המשנה שמובילים אל הציר המרכזי. כל מי שנוסע לאורך ציר האורך הזה הוא עם היד על הדופק לגבי אפשרויות הפיתוח העצומות הגלומות לאורכו.

יש ערים שהמבנה שלהם הוא מעגלי, כדוגמת מוסקבה, יש ערים שהמבנה שלהם הוא רישתי, כדוגמת לוס אנג'לס, ויש ערים שהמבנה שלהם הוא של גוש בלתי מוגדר, כדוגמת גוש דן. ההמלצה כאן למתכנני התחבורה הציבורית בגוש דן היא לאתר, אפילו בדרך האילתור, את צירי האורך והרוחב המרכזיים האחדים שיש בגוש ולבנות לאורכם נתיבי מטרונית, על פי המודל החיפאי שכולל הזנה מקווי אוטובוס שכונתיים. היעילות והחסכון שיושגו הם עצומים לעומת רכבת תחתית או רכבת קלה.

כותב שורות אלה כתב לפני עשרות שנים עבודה סמינריונית בתחבורה עבור יהודה חיות, שהיה לימים למשך עשרות שנים נשיא אוניברסיטת חיפה. נושא העבודה היה 'כדאיות הקמת רכבת פרברית בחיפה'. בהשראת מודל 'ציר האורך' שתואר למעלה, אשר שורטט במקור עבור העיר קייפטאון, ניקבע כי רכבת פרברית מתאימה בעיקרון לחיפה, אך יש לשקול את הקמתה לאור הביקוש של קהל הנוסעים. לאחר שנים אחדות התחילה לפעול הרכבת הפרברית במטרופולין חיפה, שהיתה למשך שנים רבות הביטוי התחבורתי היחידי שהתאים למבנה המטרופולין. לאחר שעלה יונה יהב לשלטון הוא העתיק את הרעיון להקמת המטרונית. הוא עשה זאת בלי לשתף את התושבים בשכונת הדר שבפתח ביתם היא עוברת, ובתוספת עבודות שידרוג תשתיות שנמשכו שנים אחדות במהלך הלילות, וגרם בכך סבל רב לתושבים. כמי שמתגורר חלקית בשכונה חוויתי כך את גורלם של מי שהועלו על המוקד בשל חדשנותם.