המטרונית היא הצלחה מסחררת

נסעתי היום בקו המטרונית מהדר לקרית ים וחזרה והתרשמתי שמדובר בערוץ תחבורה שישנה את כללי המשחק במטרופולין חיפה. בעבר היתה קיימת תורה שלמה, שעברה מאב לבן, כיצד להגיע מחיפה לפאתי הקריות. היה נדרש שימוש מורכב בכבישים ובערוצי תחבורה שונים והנסיעה נמשכה שעות. כיום כל ילד יכול להגיע בקלות מקצה אחד של המטרופולין לקצהו השני.

המטרונית עצמה נוחה למדי לנסיעה, אך לא באותה המידה כמו הרכבת הקלה בירושליים. ברכבת הקלה הנסיעה היא ממש רכה למשעי, ולא מורגשת כל טלטלה בדרך. במטרונית, לעומת זאת, הטלטלה רבה. זאת בעיקר בגלל המבנה המפרקי עם שלושה מתלי גלגלים, שגורם לתנודתיות יתר. בנסיעה ישב לידי אדם שהוא גם בעל רישיון להשטת יאכטות וחזר לפני ימים אחדים משיט ממושך. סיפרתי לו שאני חושש לקבל מחלת ים והוא אמר שיש פיתרון רפואי לכך, צמידים אלסטיים שנקראים SEA BAND שעולים 60 שקלים ונמכרים בכל בתי המרקחת. הצמידים פועלים בשיטת הדיקור של הרפואה הסינית ומפעילים לחץ על מפרקי כף היד באמצעות דוקרנים. הדבר מרפא את מחלת הים, שחולפת ממילא בתוך ימים אחדים.

אפשר להבין את הבחירה באוטובוס חד-מפרקי ותלת-מתלי, וזאת מסיבות אחדות: בשלב זה המסלול אינו מושלם, ויש קטעים שבהם המטרונית משתלבת בנתיבי הנסיעה הרגילים. לצורך כך נדרש רכב לא גדול ובעל יכולת תימרון רבה. לרכבים אלה גם  יש ביקוש רב בשוק האוטובוסים המשומשים ואפשר יהיה להחליף אותם בקלות במידה ויתברר כי אפשר לשדרג לרכבים דו-מפרקיים ובעלי ארבעה מתלים.

טוב שהאוטובוסים של אגד משתלבים בנתיב המטרונית, וטוב שהמטרונית משתלבת בנתיבי התחבורה הרגילים. כך צריך להיות כי הדבר מאפשר שימוש יעיל בתשתיות.

הנסיעה מחיפה לקרית ים עברה בצורה חלקה, למרות שהמזגן לא פעל במכסימום, אולי כי הרכב עדיין בהרצה. מספר נקודות שראויות לציון לאורך הדרך הן:

בקטעים מסוימים, בפרט בהדר, אין עדיין סינכרון ברמזורים לקראת מעבר המטרונית והיא נעצרת כמו כל רכב פרטי.

בכניסה למרכזית המפרץ בולט לעין מראה גבעת המזבלה הישנה, וחבל שלא נבנה שם האיצטדיון המטרופוליטני, שהיה מוסיף כל כך לפיתוח האזור. 

בין צומת אי.פי.סי לאיצטדיון קרית חיים המטרונית עוברת בנתיבי הנסיעה הרגילים ובנתיבים שנמצאים עדיין בתהליך בנייה ושדרוג.

כאשר מתחילים לנסוע בקריות בואכה קרית ים רואים עד כמה תהיה המטרונית מסוגלת לתרום לפיתוח האזור. היא חוצה שטחים נרחבים ריקים, או כאלה שמתבקשת בהם תוכניות פינוי-בינוי דחופה, והאטרקטיביות של פיתוחם תהיה מהיום גבוהה מאד.

מה מבטיח כי המטרונית תצליח? הסיבה המרכזית נעוצה במבנה הגיאומטרי של מטרופולין חיפה. בניגוד למה שנראה לכאורה לעין, המבנה הגיאומטרי של המטרופולין אינו נשלט על ידי רכס הכרמל המשולש. המבנה הגיאומטרי האמיתי הוא של ציר אורך, הנמשך מצפון לדרום, מקרית ים דרך העיר התחתית ועד טירת הכרמל. ציר אורך זה הוא דרך המלך, קודש הקודשים של המטרופולין. הוא חלק קטן מהציר המרכזי של המגלופוליס של מזרח הים התיכון, שמתחיל בדרום תורכיה ומסתיים בלוב. זאת למעשה רצועת אורך בנויה בצפיפות רבה, שעוד תלך ותגדל.

ציר האורך הזה הוא אופייני גם לערים שיושבות על רכס הר שגולש אל הים. אפשרות הפיתוח על גבי הרכס היא מוגבלת, והערים האלה מתפתחות לאורך החוף שמשני צידי ההר, כמו באזור חיפה. רכס הכרמל שעליו יושבת העיר אינו הציר המרכזי של העיר, אלא אחד מצירי המשנה שמובילים אל הציר המרכזי. כל מי שנוסע לאורך ציר האורך הזה הוא עם היד על הדופק לגבי אפשרויות הפיתוח העצומות הגלומות לאורכו.

יש ערים שהמבנה שלהם הוא מעגלי, כדוגמת מוסקבה, יש ערים שהמבנה שלהם הוא רישתי, כדוגמת לוס אנג'לס, ויש ערים שהמבנה שלהם הוא של גוש בלתי מוגדר, כדוגמת גוש דן. ההמלצה כאן למתכנני התחבורה הציבורית בגוש דן היא לאתר, אפילו בדרך האילתור, את צירי האורך והרוחב המרכזיים האחדים שיש בגוש ולבנות לאורכם נתיבי מטרונית, על פי המודל החיפאי שכולל הזנה מקווי אוטובוס שכונתיים. היעילות והחסכון שיושגו הם עצומים לעומת רכבת תחתית או רכבת קלה.

כותב שורות אלה כתב לפני עשרות שנים עבודה סמינריונית בתחבורה עבור יהודה חיות, שהיה לימים למשך עשרות שנים נשיא אוניברסיטת חיפה. נושא העבודה היה 'כדאיות הקמת רכבת פרברית בחיפה'. בהשראת מודל 'ציר האורך' שתואר למעלה, אשר שורטט במקור עבור העיר קייפטאון, ניקבע כי רכבת פרברית מתאימה בעיקרון לחיפה, אך יש לשקול את הקמתה לאור הביקוש של קהל הנוסעים. לאחר שנים אחדות התחילה לפעול הרכבת הפרברית במטרופולין חיפה, שהיתה למשך שנים רבות הביטוי התחבורתי היחידי שהתאים למבנה המטרופולין. לאחר שעלה יונה יהב לשלטון הוא העתיק את הרעיון להקמת המטרונית. הוא עשה זאת בלי לשתף את התושבים בשכונת הדר שבפתח ביתם היא עוברת, ובתוספת עבודות שידרוג תשתיות שנמשכו שנים אחדות במהלך הלילות, וגרם בכך סבל רב לתושבים. כמי שמתגורר חלקית בשכונה חוויתי כך את גורלם של מי שהועלו על המוקד בשל חדשנותם.

כפרי הסטודנטים ברחובות המובחרים בהדר

יונה יהב גייס סטודנטים במקום לפעול למען שכונת הדר. הוא משלם לכל סטודנט שמוכן להסתכן ולגור בשכונה סכום של כ-1500 שקל לחודש. סטודנטים רבים מאד קפצו על המציאה.

אלא שמתוך מעקב כללי אחר הפירסומים הרבים שכפרי הסטודנטים האלה מעלים לאינטרנט עולה כי הם מתרכזים ברחובות המובחרים של הדר עליון, מנורדאו ומעלה. הרחובות שמופיעים הם מסדה והילל, ארלזורוב, בר גיורא, יוסף וכדומה. 

מידי פעם שומעים כי סטודנטים אלה משקמים חצר, גן, ומסייעים לקשיש ברחובות אלה. אך אלה הם למעשה הרחובות המבוססים של הדר, עם רמת ואיכות חיים סבירים. 

רחובות המצוקה האמיתיים של הדר הם  בהדר מזרח, מרחוב הרצל ומטה. הם כוללים את רחובות יל''ג, ברזילי, השומר, סירקין ועוד. רחובות אלה הם משולש הזהב של חיפה, שבו מתרכזים סוחרי הסמים של צפון הארץ. אליהם נספחים העבריינים למיניהם, ואוכלוסיית מצוקה ממגזרים שונים. 

העזובה והאלימות שולטים ברחובות אלה. הם אינם על מפת הפיקוח והטיפוח של העיריה, ולא על סדר היום של הסטודנטים היקרים. 

כלי טיס מסחריים בטיסת ריחוף-קרקע - עתיד התעופה בחיפה

כלי-טיס מסחריים בטיסת ריחוף-קרקע, GROUND EFFECT, הם אחד מענפי התעופה המתפתחים במהירות בשנים האחרונות. מטוסים אלה טסים בגובה מטרים ספורים מעל פני שטח מישוריים, לרוב פני הים, באמצעות ניצול כרית האוויר שנוצרת בין הכנפיים לפני השטח. הריחוף-טיסה מתבצע בעלויות דלק נמוכות לעומת טיסה רגילה במטוס באויר, או שיט רגיל בספינה על פני המים. לכן זאת דרך חסכונית, יעילה ובטוחה להובלת נוסעים ומטענים, גם בקווי תעופה וספנות קיימים ומבוססים.

כלי טיס אלה זקוקים למרחק של מאות מטרים אחדים של מישור או מים שקטים כדי להמריא ולנחות בבטחה. שדה התעופה הממוקם במפרץ חיפה עשוי להיות נמל אידיאלי עבורם. לכן יש לכלול תוכנית להארכת שדה התעופה עמוק לתוך המפרץ בכל תוכנית מיתאר של המפרץ.

כיוון שהארכת השדה תשרת היטב גם מטוסים גדולים רגילים, שדה התעופה של חיפה הוא הבחירה המתאימה לשדה תעופה בינלאומי בצפון הארץ.