בימים אלה אנו נמצאים בעיצומו של המאבק נגד חישמול הרכבת בחיפה.
החישמול העילי בחיפה יביא להצבת עמודים ומתיחת כבלי חשמל לאורך נתיב המסילה ובכך יחסום את מראה הנוף, יכער, ובנוסף יצור קרינה מסוכנת על סביבתו.
חיפה נבחרה משום מה להיות המקום הראשון בישראל שבו ייבנה מערך החישמול של הרכבת.
זאת דווקא בשעה שהעיר זכתה לאישור לפתיחת חזית הים העירונית, ומבקשת למצב את עצמה כעיר תיירותית שנפתחת לים כדוגמת ברצלונה.
זאת איוולת ממדרגה ראשונה מצידו של שר התחבורה להתחיל תוכנית זאת בחיפה.
אך איוולת עוד יותר גדולה היא עצם התוכנית לחשמל את כל רכבת ישראל באמצעות עמודים.
מדינת ישראל היא ארץ תיירותית קדושה והחישמול העילי יעניק לה מראה מכוער של פרבר תעשייתי נידח.
אין חולק על כך כי החישמול יזניק את הרכבת קדימה, אך אסור לעשות זאת על חשבון מראה הנוף של ארץ הקודש.
כל עמוד חשמל יהיה בבחינת מסמר בארון המתים של עתידה התיירותי של ארץ ישראל.
הפיתרון הנכון הוא להשתמש בפס שלישי לחישמול המסילה. פס שלישי הוא קו מתח בגובה הפסים וביניהם. בזכות זאת החישמול אינו פוגם במראה הנוף.
פס שלישי מקובל במרבית מסילות המטרו של ערי תבל.
הוא אינו מקובל עדיין כיום במסילות הבינעירוניות.
אך יש לזכור כי מדינת ישראל ברובה היא מטרופולין אחד מבחינת גודלה, ולכן היישום של פס שלישי מתאים עבורה.
ראוי לציין כי המתנגדים לחישמול העילי של הרכבת בחיפה מבקשים למנהר אותה לכל אורך הדרך, וכי הפיתרון של פס שלישי אינו נמצא כלל על סדר היום שלהם.
עירית חיפה הצליחה, לאחר משא ומתן מתיש, להשיג שיקוע של הרכבת בקטע קצר בלבד לאורך פארק החוף שלה.
זה הישג בטל בשישים לעומת הנזק הגורף שייגרם לחיפה.
מעבר לכך, המינהור יעלה מיליארדי שקלים, הוא יבטל את חווית הנסיעה ברכבת בחיפה, ובעיקר - לא ברור אם הוא כלל אפשרי מבחינה הנדסית.
זאת מכיוון שמנהרה על ציר הרכבת תיבנה לאורך אקוויפר המים של החוף.
המנהרה תיבנה בתנאים של הצפת מים מתמדת, וגרוע מכך: המנהרה תחסום את זרימת מי התהום מהר הכרמל לעבר הים ובכך תיצור בכל האזור שמצידה אדמה רוויה במים שעלולה להביא לשקיעת הבנינים לאורך הציר.
במדינת ישראל הסתיים לא מכבר פיתוחה של מכונית מהפכנית חשמלית. אין ספק כי נמצאים בה המוחות והיכולות לפתח את הפס השלישי לרמה המתאימה, ובכך להפוך אותה למדינה ירוקה מובילה.
פס שלישי לחישמול הרכבת מציב אתגרים טכנולוגיים ובטיחותיים. אך זול יותר בהרבה להקים אותו לעומת עמודי החשמל, ולכן השקעה בפיתוחו עשויה להשתלם גם מבחינה כלכלית.
שיקוע ומינהור בציר המסילה בחיפה צריכים להתבצע במקומות נקודתיים בלבד, שבהם כבר קיים ממילא מתלול בין ההר לים שמאפשר גישור טבעי.
המקום הבולט בו קיימת טופוגרפיה כזאת הוא בראש הכרמל, באזור מערת אליהו.
אפשר ליצור גישור טבעי דומה, באמצעות שיקוע והגבהה מינימליים, בנקודות אחדות נוספות לאורך ציר המסילה.
בדרך זאת תתאפשר גישה נוחה וזולה לים במספר צירי תנועה.
כמובן שגישור טבעי אפשרי עם קו מתח תחתי בלבד.
בשלב זה אפשר להסתפק בישראל בטכנולוגיה הקיימת, ובאזור חיפה להקים שילובים בין קו תחתי לעילי, מכיוון שהמהירות של הרכבת באזור העיר היא ממילא איטית יותר.
השילוב בין קו מתח תחתי לקו מתח עילי הוא אתגר תכנון נופי והנדסי, ויתכן שהדבר מרתיע את משרד התחבורה ששואף לפשט את תהליך החישמול.
השילוב בין שני סוגי החישמול, תחתי ועילי, קיים במקומות רבים מאד בעולם, ולדוגמא בכל מקום שרכבת מטרו נכנסת למנהרה.
ברכבת ישראל צריך לשלב בין חישמול תחתי לחישמול עילי, ולהניח קו מתח תחתי בכל מקום בארץ שחישמול עילי גורם לפגיעה בנוף ובאיכות החיים.
אם מנתחים את המקומות בהם עוברת מסילת הרכבת בישראל נראה שפגיעות כאלה יתרחשו לאורך כל המסילות בין נהריה לבאר שבע.
כדאי להשקיע בטווח הארוך בקו מתח תחתי שיתאים לכל הקווים הבינעירוניים. אלה הם ממילא בישראל קווים שהמהירות המתוכננת להם היא 200 קמ''ש לכל היותר, מהירות אפשרית גם כיום בפס התחתי.
יתכן ש'מכרו' למשרד התחבורה את רעיון 'רכבות הקליע'. אך לא מתוכננות כרגע לישראל 'רכבות קליע', שמהירותן הרבה אינה מאפשרת את השימוש בקו מתח תחתי, שמגביל את המהירות.
החישמול העילי בחיפה יביא להצבת עמודים ומתיחת כבלי חשמל לאורך נתיב המסילה ובכך יחסום את מראה הנוף, יכער, ובנוסף יצור קרינה מסוכנת על סביבתו.
חיפה נבחרה משום מה להיות המקום הראשון בישראל שבו ייבנה מערך החישמול של הרכבת.
זאת דווקא בשעה שהעיר זכתה לאישור לפתיחת חזית הים העירונית, ומבקשת למצב את עצמה כעיר תיירותית שנפתחת לים כדוגמת ברצלונה.
זאת איוולת ממדרגה ראשונה מצידו של שר התחבורה להתחיל תוכנית זאת בחיפה.
אך איוולת עוד יותר גדולה היא עצם התוכנית לחשמל את כל רכבת ישראל באמצעות עמודים.
מדינת ישראל היא ארץ תיירותית קדושה והחישמול העילי יעניק לה מראה מכוער של פרבר תעשייתי נידח.
אין חולק על כך כי החישמול יזניק את הרכבת קדימה, אך אסור לעשות זאת על חשבון מראה הנוף של ארץ הקודש.
כל עמוד חשמל יהיה בבחינת מסמר בארון המתים של עתידה התיירותי של ארץ ישראל.
הפיתרון הנכון הוא להשתמש בפס שלישי לחישמול המסילה. פס שלישי הוא קו מתח בגובה הפסים וביניהם. בזכות זאת החישמול אינו פוגם במראה הנוף.
פס שלישי מקובל במרבית מסילות המטרו של ערי תבל.
הוא אינו מקובל עדיין כיום במסילות הבינעירוניות.
אך יש לזכור כי מדינת ישראל ברובה היא מטרופולין אחד מבחינת גודלה, ולכן היישום של פס שלישי מתאים עבורה.
ראוי לציין כי המתנגדים לחישמול העילי של הרכבת בחיפה מבקשים למנהר אותה לכל אורך הדרך, וכי הפיתרון של פס שלישי אינו נמצא כלל על סדר היום שלהם.
עירית חיפה הצליחה, לאחר משא ומתן מתיש, להשיג שיקוע של הרכבת בקטע קצר בלבד לאורך פארק החוף שלה.
זה הישג בטל בשישים לעומת הנזק הגורף שייגרם לחיפה.
מעבר לכך, המינהור יעלה מיליארדי שקלים, הוא יבטל את חווית הנסיעה ברכבת בחיפה, ובעיקר - לא ברור אם הוא כלל אפשרי מבחינה הנדסית.
זאת מכיוון שמנהרה על ציר הרכבת תיבנה לאורך אקוויפר המים של החוף.
המנהרה תיבנה בתנאים של הצפת מים מתמדת, וגרוע מכך: המנהרה תחסום את זרימת מי התהום מהר הכרמל לעבר הים ובכך תיצור בכל האזור שמצידה אדמה רוויה במים שעלולה להביא לשקיעת הבנינים לאורך הציר.
במדינת ישראל הסתיים לא מכבר פיתוחה של מכונית מהפכנית חשמלית. אין ספק כי נמצאים בה המוחות והיכולות לפתח את הפס השלישי לרמה המתאימה, ובכך להפוך אותה למדינה ירוקה מובילה.
פס שלישי לחישמול הרכבת מציב אתגרים טכנולוגיים ובטיחותיים. אך זול יותר בהרבה להקים אותו לעומת עמודי החשמל, ולכן השקעה בפיתוחו עשויה להשתלם גם מבחינה כלכלית.
שיקוע ומינהור בציר המסילה בחיפה צריכים להתבצע במקומות נקודתיים בלבד, שבהם כבר קיים ממילא מתלול בין ההר לים שמאפשר גישור טבעי.
המקום הבולט בו קיימת טופוגרפיה כזאת הוא בראש הכרמל, באזור מערת אליהו.
אפשר ליצור גישור טבעי דומה, באמצעות שיקוע והגבהה מינימליים, בנקודות אחדות נוספות לאורך ציר המסילה.
בדרך זאת תתאפשר גישה נוחה וזולה לים במספר צירי תנועה.
כמובן שגישור טבעי אפשרי עם קו מתח תחתי בלבד.
בשלב זה אפשר להסתפק בישראל בטכנולוגיה הקיימת, ובאזור חיפה להקים שילובים בין קו תחתי לעילי, מכיוון שהמהירות של הרכבת באזור העיר היא ממילא איטית יותר.
השילוב בין קו מתח תחתי לקו מתח עילי הוא אתגר תכנון נופי והנדסי, ויתכן שהדבר מרתיע את משרד התחבורה ששואף לפשט את תהליך החישמול.
השילוב בין שני סוגי החישמול, תחתי ועילי, קיים במקומות רבים מאד בעולם, ולדוגמא בכל מקום שרכבת מטרו נכנסת למנהרה.
ברכבת ישראל צריך לשלב בין חישמול תחתי לחישמול עילי, ולהניח קו מתח תחתי בכל מקום בארץ שחישמול עילי גורם לפגיעה בנוף ובאיכות החיים.
אם מנתחים את המקומות בהם עוברת מסילת הרכבת בישראל נראה שפגיעות כאלה יתרחשו לאורך כל המסילות בין נהריה לבאר שבע.
כדאי להשקיע בטווח הארוך בקו מתח תחתי שיתאים לכל הקווים הבינעירוניים. אלה הם ממילא בישראל קווים שהמהירות המתוכננת להם היא 200 קמ''ש לכל היותר, מהירות אפשרית גם כיום בפס התחתי.
יתכן ש'מכרו' למשרד התחבורה את רעיון 'רכבות הקליע'. אך לא מתוכננות כרגע לישראל 'רכבות קליע', שמהירותן הרבה אינה מאפשרת את השימוש בקו מתח תחתי, שמגביל את המהירות.