המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה.
בדו"ח שהוגש למועצה במסגרת הדיון נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת נמל תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר.
תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים הוא נבטים. נציג משרד הביטחון טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה.
אין סיכוי שיוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג לא ברמת דויד ולא בנבטים. הסיבה האמיתית לחוסר האפשרות להקמת השדות הבינלאומיים בשני מקומות אלה נסתרת מהציבור, וכנראה גם מהמועצה הארצית לתכנון ובניה והרשות לתעופה אזרחית:
מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי ברמת דויד?
רמת דויד סמוכה לצומת הדרכים שחוצות את ארץ ישראל בין צפון-דרום ומזרח-מערב, אזור שקרוי 'מגידו' על שם הישוב שחלש עליו בעת העתיקה. באזור זה התרחשו, משחר ההיסטוריה ועד ימינו, קרבות אסטרטגיים שקבעו מי ישלוט בארץ ישראל. מגידו נקראת בכתבי הנצרות בשם 'ארמגדון', והיא מתוארת בהם כמקום שבו יתרחש באחרית הימים הקרב המכריע בין גוג ומגוג. קיים מכשול פסיכולוגי בפני הפיכת המקום שמזוהה עם המלחמות לקומפלקס אזרחי עצום. השדה מיועד גם לתיירות נוצרית, וקשה להניח כי תיירים נוצרים ירצו לטוס לארמגדון.
מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי בנבטים?
בשדה התעופה הצבאי בנבטים פועלת טייסת מטוסי F-35, ומספר המטוסים מסוג זה ילך ויגדל בשנים הבאות, כי מטוס חדיש זה מתוכנן לפעול למשך עשרות שנים רבות. הרעש של מנוע מטוס F-35 הוא עד פי ארבעה חזק יותר מאשר של מנוע מטוס F-16, שגם העוצמה שלו היא חזקה מאד. קיימים מאמרים רבים בנושא זה. חלק משמעותי של פעילות השיגרה של מטוסי קרב היא מעל השדה שבו הם חונים. הרעש שמפיקים מטוסי F-35 הוא כה חזק, עד שלא מתאפשרת כלל פעילות אזרחית בטווח של קילומטרים אחדים ממנו.
בשני שדות תעופה צבאיים אלה קיימים מכשולים משמעותיים נוספים שמונעים הקמת נמל תעופה אזרחי.
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה.
זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה.
זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.
 |
| בואינג 737 בצבעים ססגוניים מתקרב לנחיתה במסלול ליד הים |
 | |
|
אין מפות רשמיות שבהן מופיעה תפרושת הישובים המלאה במדינת ישראל, ואין זה סוד כי קיימת אנרכיה בתחום התכנון האזורי. המדינה מכוסה בכל מקום בישובים עירוניים ועירוניים למחצה, והיא הפכה זה מכבר למטרופולין אחד גדול, שבו קיימת התנגשות בין מסות אורבאניות. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת לקבל החלטות בנושא תכנון, כולל החלטות מופשטות, מתוך הנחה כלשהיא שהם יתקבלו על רקע זה. התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, הוא האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה קורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף, בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ.
הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים, או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם.
הטענה המרכזית נגד הרחבת השדה בחיפה היא מגבלות הטיסה שלו. חובה לציין בהקשר זה כי מגבלות טיסה קימות סביב כל שדה תעופה בעולם. מגבלות אלה הולכות ומתרחבות במאה ה-21, ככל שהתעבורה האוירית צומחת, וככל שהישובים סביב השדות מתפתחים. כמו שאין שני שדות תעופה זהים, כך אין גם שני מגבלות טיסה זהות סביב כל שדות התעופה בעולם. לכל שדה מתאימים את המגבלות, לרוב תוך אילוצים רבים, ולא תוכניות מופשטות.
בנוסף, הגדרות הסף עבור נמל תעופה משלים נתב''ג נקבעו לפני שנים אחדות עבור מטוסי נוסעים ענקיים, ואילו כיום המציאות השתנתה ועליו להתאים עבור מטוסי נוסעים בינוניים בלבד.
מבחינים בין 3 סוגי טיסות על פי תנאי הראות:
א. טיסה בתנאי ראות, שבה הטייס רואה את המרחב שלפניו היטב, ולגביה אפשר להסתפק בשולי בטיחות מינימליים.
ב. טיסת מכשירים, שבהם הראות לקויה מאד, נדרש שימוש במכשירים כדי לכוון את המטוס ובפרט לקראת הנחיתה, והיא מחייבת שולי בטיחות רחבים ומוגדרים היטב.
ג. טיסה שמשלבות ראות ומכשירים, למקרים של ראות חלקית.
בשדה התעופה חיפה אפשר לבצע טיסות בתנאי ראות מלאה כמעט בכל ימות השנה, וכמעט בכל שעות היממה. חיפה נהנית ממזג אויר נאה ברוב ימות השנה, בהיר או עם אובך קל, ועם רוחות קלות עד בינוניות. יתר על כן, רכס הכרמל בולם רוחות מערביות, והשדה נמצא בצל הגשם. הערפל הכבד, ששוכן כמעט דרך קבע באזור רמת דויד, אינו קיים במפרץ. טייסים מעדיפים טיסה בתנאי ראות טובה, אשר מאפשרת תיקוני תוואי מידיים, ולכן חיפה היא יעד מועדף ומרהיב עין, עם שולי בטיחות נוחים וגישה נוחה מהים.
בתנאי ראות טובה אפשר להנחית בחיפה גם מכיוון דרום-מזרח את מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר, למרות הקרבה לרכס הכרמל. הרכס נמצא במרחק של קילומטרים אחדים, מרחק שמעניק טווח זמן בטיחותי. בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב, הים, בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה.
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה.
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות הדלילה.
חייבת להיות, בכל מסלול תעופה שהוא, אפשרות שווה להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד. בחיפה מבצעים, על כיוון דרום-מזרח, טיסות בשולי בתי הזיקוק, אשר נמצאים מאחורי תחילת המסלול. הרחבת בתי הזיקוק היא מכשול בלתי עביר בפני הרחבת השדה, כמו שתוכנית הציר הלוגיסטי עבור נמל המפרץ מונעת הארכת המסלול בכיוון הים.
כיוון שההמראות והנחיתות מתבצעות בעיקר אל ומכיוון הים, רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בחיפה קיימת פעילות מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים מסוג טורבו-פרופ, אשר מרעישים ומרעידים הרבה יותר מאשר מטוסי סילון עם מנועי מניפה, שהם הנפוצים בימינו. רעש הטורבו-פרופ אינו נשמע כלל, ולהוכחה, אין מי שמתלוננים כיום על רעש. הנתיב של מטוסי נוסעים לשדה התעופה הוא מדויק, וגם מטוסי הנוסעים שטסים בכיוון דרום-מזרח אינם נשמעים. בשנים האחרונות חלה התקדמות רבה בנושא השקט של מנועי הסילון, בד בד עם הגברת הניצולת והפחתת הזיהום שלהם. לפני שנות דור היו סוגיות הרעש והזיהום מרכיב מרכזי בהחלטות להקים נמלי תעופה באתרים שמרוחקים עשרות קילומטרים מהעיר, ואילו כיום המצב הפוך.
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות כתוספת בטיחות, מכיוון שמכשירי המדידה במטוסים מכוילים על פי גובה פני הים.
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה כוללת את האזורים התעשיתיים והחקלאיים בעמק זבולון, את שיפולי הגליל התחתון, וקטע אופטימלי מעל מי המפרץ. כיוון שרכס הכרמל, שנמצא במרחב האוירי של השדה, הוא בגובה של כ-300 מטרים בלבד, אפשרות ההקפה הנוספת כוללת גם אותו בנסיבות מסוימות. זאת רצועת הקפה בגודל שמתאים למטוסי נוסעים בינוניים, שאינה חולפת מעל אזורי ישוב.
את המסלול בחיפה אפשר להאריך במספר פעימות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה זהירה, הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר.
הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים, או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם.
הטענה המרכזית נגד הרחבת השדה בחיפה היא מגבלות הטיסה שלו. חובה לציין בהקשר זה כי מגבלות טיסה קימות סביב כל שדה תעופה בעולם. מגבלות אלה הולכות ומתרחבות במאה ה-21, ככל שהתעבורה האוירית צומחת, וככל שהישובים סביב השדות מתפתחים. כמו שאין שני שדות תעופה זהים, כך אין גם שני מגבלות טיסה זהות סביב כל שדות התעופה בעולם. לכל שדה מתאימים את המגבלות, לרוב תוך אילוצים רבים, ולא תוכניות מופשטות.
בנוסף, הגדרות הסף עבור נמל תעופה משלים נתב''ג נקבעו לפני שנים אחדות עבור מטוסי נוסעים ענקיים, ואילו כיום המציאות השתנתה ועליו להתאים עבור מטוסי נוסעים בינוניים בלבד.
מבחינים בין 3 סוגי טיסות על פי תנאי הראות:
א. טיסה בתנאי ראות, שבה הטייס רואה את המרחב שלפניו היטב, ולגביה אפשר להסתפק בשולי בטיחות מינימליים.
ב. טיסת מכשירים, שבהם הראות לקויה מאד, נדרש שימוש במכשירים כדי לכוון את המטוס ובפרט לקראת הנחיתה, והיא מחייבת שולי בטיחות רחבים ומוגדרים היטב.
ג. טיסה שמשלבות ראות ומכשירים, למקרים של ראות חלקית.
בשדה התעופה חיפה אפשר לבצע טיסות בתנאי ראות מלאה כמעט בכל ימות השנה, וכמעט בכל שעות היממה. חיפה נהנית ממזג אויר נאה ברוב ימות השנה, בהיר או עם אובך קל, ועם רוחות קלות עד בינוניות. יתר על כן, רכס הכרמל בולם רוחות מערביות, והשדה נמצא בצל הגשם. הערפל הכבד, ששוכן כמעט דרך קבע באזור רמת דויד, אינו קיים במפרץ. טייסים מעדיפים טיסה בתנאי ראות טובה, אשר מאפשרת תיקוני תוואי מידיים, ולכן חיפה היא יעד מועדף ומרהיב עין, עם שולי בטיחות נוחים וגישה נוחה מהים.
בתנאי ראות טובה אפשר להנחית בחיפה גם מכיוון דרום-מזרח את מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר, למרות הקרבה לרכס הכרמל. הרכס נמצא במרחק של קילומטרים אחדים, מרחק שמעניק טווח זמן בטיחותי. בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב, הים, בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה.
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה.
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות הדלילה.
חייבת להיות, בכל מסלול תעופה שהוא, אפשרות שווה להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד. בחיפה מבצעים, על כיוון דרום-מזרח, טיסות בשולי בתי הזיקוק, אשר נמצאים מאחורי תחילת המסלול. הרחבת בתי הזיקוק היא מכשול בלתי עביר בפני הרחבת השדה, כמו שתוכנית הציר הלוגיסטי עבור נמל המפרץ מונעת הארכת המסלול בכיוון הים.
כיוון שההמראות והנחיתות מתבצעות בעיקר אל ומכיוון הים, רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בחיפה קיימת פעילות מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים מסוג טורבו-פרופ, אשר מרעישים ומרעידים הרבה יותר מאשר מטוסי סילון עם מנועי מניפה, שהם הנפוצים בימינו. רעש הטורבו-פרופ אינו נשמע כלל, ולהוכחה, אין מי שמתלוננים כיום על רעש. הנתיב של מטוסי נוסעים לשדה התעופה הוא מדויק, וגם מטוסי הנוסעים שטסים בכיוון דרום-מזרח אינם נשמעים. בשנים האחרונות חלה התקדמות רבה בנושא השקט של מנועי הסילון, בד בד עם הגברת הניצולת והפחתת הזיהום שלהם. לפני שנות דור היו סוגיות הרעש והזיהום מרכיב מרכזי בהחלטות להקים נמלי תעופה באתרים שמרוחקים עשרות קילומטרים מהעיר, ואילו כיום המצב הפוך.
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות כתוספת בטיחות, מכיוון שמכשירי המדידה במטוסים מכוילים על פי גובה פני הים.
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה כוללת את האזורים התעשיתיים והחקלאיים בעמק זבולון, את שיפולי הגליל התחתון, וקטע אופטימלי מעל מי המפרץ. כיוון שרכס הכרמל, שנמצא במרחב האוירי של השדה, הוא בגובה של כ-300 מטרים בלבד, אפשרות ההקפה הנוספת כוללת גם אותו בנסיבות מסוימות. זאת רצועת הקפה בגודל שמתאים למטוסי נוסעים בינוניים, שאינה חולפת מעל אזורי ישוב.
את המסלול בחיפה אפשר להאריך במספר פעימות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה זהירה, הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה