יום שישי, 1 בדצמבר 2017

פסטיבל סיפור חיפאי - פורסט גאמפ ואני

קרה לכם פעם שמצאתם עצמכם מופיעים בחלק מעלילת סרט או ספר שלא ידעתם על יצירתם.

אני מניח שרבים מתלמידי בית הספר 'תחכמוני', של הישוב הישן בירושלים, מצאו את עצמם מככבים בעלילות התלמידים שפורסמו בעיתון הילדים 'הארץ שלנו'. בוודאי גם רבים מצעירי דור האספרסו של תל אביב בשנות ה-1960 מצאו עצמם שותפים לעלילות בנצי, יודה'לה וחבריהם, בסרטי 'אסקימו לימון'. 
החוויה מזכירה במקצת את הסרט 'פורסט גאמפ', שבו הגיבור מוצא עצמו מככב בארועים המרכזיים של תקופתו. 
לכן אני מתכבד להביא, בתור יליד ותושב חיפה, סקירה קצרה וחפוזה של הספרים והסרטים שבהם אני מופיע, בתפקיד זה או אחר, בלי שידעתי על כך מראש.

  • יצחק קרונזון כתב ספר בשם 'אמא, שמש ומולדת - סיפורים', אשר מתאר ילדות בהדר שהיתה דומה לשלי.
  • בסרט 'צומת וולקן', שמתרחש בקריות, אני מרגיש כמו אחד מהחבורה. 
  • בספרו של א.ב. יהושע 'המאהב', גיבורת הספר מלמדת בבית הספר עירוני ה' בו למדתי. גיורא מייזלר שמוזכר בתחילת הסרט, והיה החייל הנעלם המפורסם ביותר במלחמת יום הכיפורים, היה איתי באותה הכיתה בטירונות. 
  • בספרה של מרשה פרידמן, 'גולה בארץ המובטחת', שמתרחש בקרב הקהילה של יוצאי ארצות הברית בחיפה בשנות ה-1960 וה-1970, מופיעות דמויות שהכרתי והייתי מיודד עימן.
  • בשנות ה-1980 התחיל עמוס גיתאי, יליד חיפה, ביצירת סרטים רבים שעוסקים בחיפה, ובמלחמת השחרור. מצאתי את עצמי, ואת הוריי, ברקע של אחדים מסרטים אלה. לדוגמא, את ילדותי העברתי באזור ואדי רושמיה, שגיתאי יצר אודותיו טרילוגיה של שלושה סרטים דוקומנטריים. הסרט 'קדמה' אודות מלחמת השחרור וקרבות לטרון הוא גם, בחלקו, סיפורו של אבי שעלה לארץ באוניה זאת. 
  • בסרט 'כנפיים שבורות', שמתרחש בחיפה בשנות ה-1990, יש קטע מרכזי שמתרחש בחורבות בריכת 'הפועל', שהיא אתר שאני עובר לידו כמעט מידי יום.
  • בפסטיבל 'סיפור חיפאי' האחרון מצאתי את עצמי מופיע בעוד יצירות אחדות. ביניהן אלה על ואדי שיח, חסידות חיפה, הסרט 'היורד למעלה', ועוד. בכולן מופיעים קטעי עלילה, דמויות ומקומות שהם חלק מהווית חיי. 
  • סופרים נוספים, כמו יהודית הנדל ואמיר גויטפרוינד, כתבו יצירות על חיפה, אשר אפשר לשבץ אותן בביוגרפיה האישית שלי.

את פסטיבל הסרטים הבינלאומי בחיפה אני מלווה מימיו הראשונים, בתור אחד מראשוני המנויים לסינמטק בישראל, ועוקב אחר ההתפתחות שלו מתוך השאלה עד כמה הוא מייצג את המציאות האמיתית. לא מעט מסרטי הפסטיבל עוסקים בעיר ובאנשיה, באורח ישיר ועקיף. במסגרת נושאים רבים שהפסטיבל עוסק בהם אפשר למצוא התיחסות בררנית למציאות החיפאית, ולדוגמא: איכות הסביבה, ים, חופים, שואה, עיר, רחוב, הר, הגירה, פולקלור, מיעוטים, וכדומה. גם הסרטים שעוסקים ברגשות אישיים נתפשים לעיתים במסגרת הפסטיבל כנצפים דרך הפריזמה החיפאית המיוחדת, ועלילתם מתאימה להתרחש בחיפה.

חיפה היתה, בימי תור הזהב של אולמות הקולנוע, עד המצאת הוידיאו הביתי בשנות ה-1980, שיאנית העולם במספר המושבים לנפש באולמות.  יש דמויות בינלאומיות מפורסמות שהיו קשורות לענף המקומי, כמו אישתו של שלדון אדלסון שהוריה היו מבעלי בית קולנוע בעיר. 

אני בטוח שתחושה דומה לתחושת ה'פורסט גאמפ' קיימת גם אצל תושבים חיפאיים ערבים רבים, מכיוון שיש יצירות רבות של מגזר זה שעוסקות בחיפה. 

אם מניחים את חיפה, והיצירות שמתרחשות בה, על גרף ציר הזמן בשני קווים נפרדים, רואים שהסרטים והיצירות האמנותיות האחרות הופכים להיות אישיים יותר, בעוד שהמציאות הופכת להיות בלתי אישית. 
בשנות ה-1950 וה-1960 סרטים כמו 'אקסודוס', עסקו באתוס הציוני והחברתי,  שבו כמעט ולא היה מקום לאישי. חיפה, כחלק מהנוף הארץ ישראלי, היתה, לעומת זאת, עיר נמל ציורית טובלת בירק עם ניחוח ים תיכוני וכנעני, שכל אחד יכול היה למצוא את הפינה האישית הקסומה,  כמו ביצירות הרמן שטורק. 
בימינו, הסיפורים הם אישיים בלבד, כאשר בשיאם החיפוש אחר האמת הפנימית. הנוף החיפאי, לעומת זאת, הפך להיות תעשיתי ומזהם, כוחני ובלתי אישי לחלוטין. ערוגות המכולות בנמל חיפה, יחד עם  המפעלים המזהמים, ותוכניות הבינוי חסרות הרגישות, הפכו להיות חלק מרכזי מהשיח החברתי והביטוי היצירתי האישי.


האם עינו של האח הגדול פקוחה עלי?
משך שנים רבות הרהרתי אם לכתוב, גם אני, אוטוביוגרפיה עלילתית שמורכבת מסיפורים חיפאיים מסמרי שיער שאני מכיר. החלטתי להניח לעצמי ולזולתי בשלב זה.  

מראה האמפיתיאטרון המרהיב של מפרץ חיפה מעורר תחושה של אויר פסגות, ויוצר בקרב החיים בו גירוי מתמיד לפעולה, שלעיתים היא חפוזה מידי ומתבטאת במעשים ותוכניות בלתי סבירים, בפרט לנוכח האתגרים הסביבתיים.



רשימה של אישים חיפאיים מפורסמים

מדריך רחובות חיפה

אתר נוסטלגיה

יום חמישי, 30 בנובמבר 2017

היכן צריך להיות ממוקם השוק העירוני של חיפה

מידי פעם עולה מחדש שאלת עתידו של שוק תלפיות. יש מי ששוללים את התוכניות לשידרוגו, ויש מי שתומכים בהן, כמו עינת קליש רותם
עינת אף מצוטטת בהרחבה, יחד עם גורמים נוספים שמעורבים בנושא בחיפה, במסגרת כתבה בדה מרקר נדל''ן אודות התוכנית הסודית להצלת מרכזי הערים - 'ברשויות המקומיות החליטו להפוך את השוק העירוני למוקד בילוי שסביבו ייבנו מגדלי מגורים'.

כמי שמכיר את שוק תלפיות היטב, אני סבור שאין טעם להשקיע בו, למרות הבנין האדריכלי המהודר שהיה פעם ליבו. המגבלה העיקרית שחוסמת את אפשרות פיתוח השוק היא טופוגרפית. הוא ממוקם על מורד תלול, והדבר מקשה מאד על שינוע הסחורות בו.


הכיכר המרכזית בשוק תלפיות


בנין שוק תלפיות במיקום נחות, במורד רחוב צדדי בפאתי השוק


כדאי מאד להתרשם מסרטוני תיירים ביוטיוב אודות שוקי הכרמל ומחנה יהודה. תיירים נהנים מאד מביקור בשווקים אלה בזכות ההיצע הרב שלהם, ובזכות הנגישות הנוחה, שמאפשרת להם להתמצא בקלות. במפגשים עם תיירים בשוק תלפיות עולה התחושה של חוסר התמצאות ומבוכה. התיירים חוששים להסתובב בשוק ומסתפקים בגיחה קצרה ככל האפשר. גם קונים ותיקים בשוק תלפיות אינם מכירים אותו כהלכה. השוק מלא במדרגות ובמורדות, ואין לו מבנים, רחובות, מדרכות ודוכנים מסודרים. מסיבה זאת כל טעות בניווט עלולה להסתיים באסון. 


הכניסה הראשית לשוק מחנה יהודה בירושלים.
גם חיפה זכאית לשוק דומה עם כניסה יפה.


כמו בשוק הכרמל בתל אביב, ובשוק מחנה יהודה ירושלים, עדיף שגם השוק העירוני בחיפה יהיה ממוקם לאורך ציר מישורי מרכזי ארוך, אשר יתפצלו ממנו צירי רוחב קצרים. המקום המתאים לכך הוא הוא השוק הסיטונאי ברחוב קיבוץ גלויות, אשר כיום עומד שומם. 
מבנה השוק הסיטונאי ברחוב קיבוץ גלויות נמצא במרחק כ-250 מטרים בלבד בקו אוירי מבנין שוק תלפיות. בזכות צירי התנועה החדשים של המטרונית בקו 1 ונתיבי אבן גבירול, נמצא מבנה השוק הסיטונאי בצומת על הציר המרכזי של חיפה. לכך יש להוסיף שמעברו השני נמצא חוף שמן הבלתי מפותח, אך בעל הפוטנציאל לשמש כחלק מהטילת שלאורך חופי חיפה, וכחוליה מחברת לפארק הקישון. גם רחוב קיבוץ גלויות עצמו הוא בלתי מפותח יחסית. בקצה האחד, לכיוון קרית הממשלה, הוא גובל בשוק הפשפשים. בקצה השני, לכיוון גשר פז, נבנים כיום מרכזי מסחר חדשים. על ציר זה זה ניתן להקים גם מאות מקומות חניה. 


המבנה הארוך של השוק הסיטונאי הישן והסגור ברחוב קיבוץ גלויות בחיפה

לשוק תלפיות היו כל ההזדמנויות להתפתח על פי כלכלת השוק, אך למרות זאת חלקים נרחבים ממנו עומדים שוממים, ולראיה רחוב סירקין, וכמובן בנין השוק עצמו. לגבי בנין השוק, לא ברור עד כמה היעדר הפיתוח שלו נובע מהיותו מבנה מסוכן, או מכך שאין ביקוש לחנויות ולדוכנים שבו בקומת הכניסה.
למרות דעיכת הדר כמרכז מסחרי המשיך השוק לפעול גם בשנים הקשות של הקמת המטרונית ומנהרות התשתית. זאת בזכות נתיבי אבן גבירול שבמורדו, ובזכות מגרשי החניה הרבים שהוקמו בצידו. אך גם לכך יש מגבלות, ונראה כי למרות זאת השוק לא התפתח כמצופה.


חתולים במסדר בבנין השוק בהדר בחודש נובמבר 2017

רחוב החלוץ הפך במהלך השנים לשער הכניסה אליו ולחלק מרכזי שלו, עם חנויות אטרקטיביות. כיום רחוב החלוץ סובל מהדרדרות לכל אורכו, כתוצאה מהירידה הכללית במספר העסקים בהדר. למרות הקניונים בשולי חיפה, נהנה לב הדר מפריחה כלכלית יחסית עד להקמת ציר המטרונית לאורך רחובות החלוץ והרצל. זאת כיוון שהיו בו אלפי מקומות חניה מאולתרים למכוניות פרטיות. בעקבות הקמת המטרונית נותרו מקומות חניה ספורים בלבד, ומרבית החנויות שוממות.


חנויות נטושות ברחוב החלוץ סמוך לבנין העיריה

חנויות ריקות ברחוב החלוץ, קרוב לרחוב הנביאים

חנויות נטושות ברחוב הרצל מול פסאז' תלפיות מעל השוק.
עד לפני שנים אחדות היו אלה חנויות מפוארות.


כדאי לחשוב על שוק מרכזי בחיפה לטווח ארוך, כאבן שואבת לתיירים. מי שסבור כי לבנין שוק תלפיות יש עדיין ערך יכול לתכנן הסבה שלו לקניון עירוני, אשר סביבו יוקמו בניני מגורים. השינויים שמתרחשים בשכונת הדר הורידו את חשיבות הדיון אודותיו.

יום שלישי, 28 בנובמבר 2017

נתיב המטרונית בהדר - ואדי ניסנאס

לרגל תחילת העבודות על קו המטרונית בין נשר להדר התפרסמה מפת הקווים החדשה.

המפה החדשה של קווי המטרונית

הקטע המעניין במפה הוא המרובע הזעיר בפאתי הדר.
ברחובות הרצל, הנביאים והחלוץ, מסתובבת וחונה כיום המטרונית של קו 3, תוך שהיא חונקת את התנועה.
מלכתחילה היו צריכים להמשיך את הקו הלוך וחזור דרך ואדי ניסנאס.

באדום - נתיב מטרונית קו 3 סביב ואדי ניסנאס
בירוק - ציר ההליכה בואדי
על פי פרסומי העיריה אין כל אפשרות להמשיך את נתיב המטרונית על פני השטח באזור ואדי ניסנאס, ויש צורך בחפירת מנהרה לשם כך. המפה מראה כי קו 3 של המטרונית יכול להמשיך ולרדת מרחוב הרצל לרחוב שבתאי לוי, ומרחוב שבתאי לוי להמשיך ולרדת ברחוב הציונות, ומשם להגיע לשדרות המגינים ולהתחבר לקוים 1 ו-2.
מרחוב המגינים יכול קו 3 לעלות לרחוב חורי ולהתחבר לנתיב המטרונית ברחוב החלוץ.
האם המרובע הזעיר הירוק במפת הקוים החדשה מרמז על כך?!

נתיב המטרונית ברחוב הרצל, שבו יש בנינים מהודרים רבים בסגנון הבינלאומי היוקרתי, נסלל תוך הפקעת שטחי מדרכה וחנייה ועבודות תשתית שנמשכו שנים רבות, גם במהלך הלילות, וגרמו סבל רב ונזק בלתי הפיך לתושבים. עבודות התשתית של יצירת מסלולי התחבורה הציבורית החדשים נעצרו, כבמטה קסם, בשולי שכונת ואדי ניסנאס שבמרחק מטרים ספורים מהיכל העיריה המפואר, למרות שבשולי ציר ההליכה בואדי, ברחובות חורי והציונות, עובר נתיב התחבורה החיוני, הקצר והיעיל ביותר, בין העיר התחתית להדר. התכנון העירוני קפא במקום מקידמת דנא. ציבור המשתמשים בתחבורה הציבורית בין הדר לעיר נאלצים לעקוף את הואדי בדרכים פתלתלות, מה שמאריך ומסרבל מאד את נסיעותיהם היומיומיות של תושבים רבים.
ההשקעה הנדרשת על מנת להפוך את השכונה לפינת חמד של תחבורה ציבורית היא מינימלית, ומסתכמת בעיקר בביטול מקומות חניה לאורך הצירים הפקוקים. בנוסף, בואדי ניסנאס רוב הבתים הם ישנים מאד, בעלי קומה אחת ומראה של סלאמס, ונדרשת באזור תוכנית התחדשות עירונית. למרות זאת ראש העיר העדיף להתעלם מהנושא ולהשאיר את המצב על כנו.

צומת הרחובות הציונות וחורי.
המטרונית יכולה לרדת ברחוב הציונות ולעלות ברחוב חורי.

פקק של אוטובוסים בנתיב המטרונית בתחילת רחוב החלוץ,
לפני תחנת העיריה

חפירות מנהרות התשתית ונתיב המטרונית בלב הדר

יום שני, 27 בנובמבר 2017

יום ראשון, 26 בנובמבר 2017

יום שלישי, 21 בנובמבר 2017

תנאי מזג האויר בשדה התעופה חיפה

הטענה המרכזית נגד הרחבת השדה בחיפה היא מגבלות הטיסה שלו. חובה לציין בהקשר זה כי מגבלות טיסה קימות סביב כל שדה תעופה בעולם. מגבלות אלה הולכות ומתרחבות במאה ה-21, ככל שהתעבורה האוירית צומחת, וככל שהישובים סביב השדות מתפתחים. כמו שאין שני שדות תעופה זהים, כך אין גם שתי מגבלות טיסה זהות. לכל שדה מתאימים את המגבלות שלו, לרוב תוך אילוצים רבים ולא תוכניות מופשטות.
הגדרות הסף עבור נמל תעופה משלים נתב''ג נקבעו לפני שנים אחדות עבור מטוסי נוסעים ענקיים, ואילו כיום המציאות השתנתה ועליו להתאים עבור מטוסי נוסעים בינוניים בלבד.
הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם.
מגבלות הטיסה נובעות משני גורמים עיקריים, טופוגרפיים ומטאורולוגיים. להלן מובאת סקירה של הגורמים המטאורולוגיים שמשפיעים על אפשרויות טיסת מטוסי הנוסעים בשדה תעופה חיפה. 

כיום פועל שדה התעופה חיפה במזג אוויר שמאפשר נחיתה בתנאי טיסת ראייה ובתנאי ראיה בלבד. לא מותקנות בשדה מערכות לנחיתה בכללי מכשירים. הטענה היא שמשטר הרוחות האופייני בישראל, ובפרט במפרץ חיפה, הוא של רוחות צפון מערביות, כך שבחלק ניכר מהזמן יש צורך בנחיתות נגד הרוח על מסלול 16-34 מכיוון דרום-מזרח לכיוון צפון-מערב, ומכיוון זה בלתי ניתן לבצע נחיתות מכשירים, בעיקר מחמת המגבלות הטופוגרפיות שמציב רכס הכרמל. מן הראוי לבחון לעומק הנחות אלה באמצעות ניתוח מפורט של נתוני מזג האויר. זאת גם לאור העובדה שבנתב''ג מתבצעות רוב הנחיתות מכיוון צפון-מערב.

יתכן וקיימים נתונים מפורטים אשר נאספו על ידי התחנה המטאורולוגית שקיימת בשדה התעופה עצמו, אולם בשל חוסר הגישה אליהם נאספו הנתונים להלן מתוך ארכיון השירות המטאורולוגי. מתוך התחנות באזור בולטת לחיוב תחנת בתי הזיקוק. התחנה השניה, נמל חיפה, אינה מציגה אוסף נתונים איכותי. מבין הנתונים השונים שמשמעותיים לנושא, בולטים בהיעדרם אלה שכרוכים בתצפית ראיה, והם הערפל, מידת העננות והאובך. כל הנתונים שיופיעו להלן הם כאלה שנאספו באורח אוטומטי. החשובים הם הטמפרטורות, המשקעים, עוצמת הרוחות וכיוון הרוחות. 4 נושאים אלה ינותחו לגבי שנת 2015. הנתונים חופפים במידה רבה לאלה של שנת 2016.

מבחינים בין 3 סוגי טיסות על פי תנאי הראות:
א. טיסה בתנאי ראות, שבה הטייס רואה את המרחב שלפניו היטב, ולגביה אפשר להסתפק בשולי בטיחות מינימליים.
ב. טיסת מכשירים, שבהם הראות לקויה מאד, נדרש שימוש במכשירים כדי לכוון את המטוס ובפרט לקראת הנחיתה, והיא מחייבת שולי בטיחות רחבים ומוגדרים היטב.
ג. טיסה שמשלבות ראות ומכשירים, למקרים של ראות חלקית.

טיסה  בתנאי ראות
בשדה התעופה חיפה אפשר לבצע טיסות בתנאי ראות מלאה כמעט בכל ימות השנה, וכמעט בכל שעות היממה. חיפה נהנית ממזג אויר נאה ברוב ימות השנה, בהיר או עם אובך קל, ועם רוחות קלות עד בינוניות. יתר על כן, רכס הכרמל בולם רוחות מערביות, והשדה נמצא בצל הגשם. הערפל הכבד, ששוכן כמעט דרך קבע באזור רמת דויד, אינו קיים במפרץ. טייסים מעדיפים טיסה בתנאי ראות טובה, אשר מאפשרת תיקוני תוואי מידיים, ולכן חיפה היא יעד מועדף ומרהיב עין, עם שולי בטיחות נוחים וגישה נוחה מהים.
בתנאי ראות טובה אפשר להנחית בחיפה גם מכיוון דרום-מזרח את מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר, למרות הקרבה לרכס הכרמל. הרכס נמצא במרחק של קילומטרים אחדים, מרחק שמעניק טווח זמן בטיחותי. בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב, הים, בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה.
להמחשת מרחב התימרון הרב שקיים למטוסי נוסעים במפרץ חיפה באזור השדה, אפשר להציג את נושא הרעש. כיוון שההמראות והנחיתות מתבצעות בעיקר אל ומכיוון הים, רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בחיפה קיימת פעילות מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים מסוג טורבו-פרופ, אשר מרעישים ומרעידים הרבה יותר מאשר מטוסי סילון עם מנועי מניפה, שהם הנפוצים בימינו. רעש הטורבו-פרופ אינו נשמע כלל, ולהוכחה, אין מי שמתלוננים כיום על רעש. גם מטוסי הנוסעים שטסים בכיוון דרום-מזרח אינם נשמעים. בשנים האחרונות חלה התקדמות רבה בנושא השקט של מנועי הסילון, בד בד עם הגברת הניצולת והפחתת הזיהום שלהם. לפני שנות דור היו סוגיות הרעש והזיהום מרכיב מרכזי בהחלטות להקים נמלי תעופה באתרים שמרוחקים עשרות קילומטרים מהעיר, ואילו כיום המצב הפוך.
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה כוללת את האזורים התעשיתיים והחקלאיים בעמק זבולון, את שיפולי הגליל התחתון, וקטע אופטימלי מעל מי המפרץ. כיוון שרכס הכרמל, שנמצא במרחב האוירי של השדה, הוא בגובה של כ-300 מטרים בלבד, אפשרות ההקפה הנוספת כוללת גם אותו בנסיבות מסוימות. זאת רצועת הקפה בגודל שמתאים למטוסי נוסעים בינוניים, שאינה חולפת מעל אזורי ישוב.
את המסלול בחיפה אפשר להאריך במספר פעימות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה זהירה, הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר.

טיסת מכשירים
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה. הנתיב של מטוסי נוסעים לשדה התעופה הוא מדויק.
המרחק בין תחילת המסלול בנתב''ג לחוף תל אביב הוא 12 קילומטרים. במידה והמטוסים שמגיעים לארץ יהיו חייבים לשמור על זווית הנחיתה לאורך כל המרחק הם  יהיו מעל החוף בגובה של כ-600 מטרים, ומעל רמת גן בגובה כ-300 מטרים בלבד.  בפועל המטוסים נמצאים מעל מקומות אלה בגובה רב הרבה יותר, ונכנסים לזווית 3 מעלות 3-4 קילומטרים בלבד לפני הנחיתה.
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות הדלילה.
חייבת להיות, בכל מסלול תעופה שהוא, אפשרות שווה להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד. בחיפה מבצעים, על כיוון דרום-מזרח, טיסות בשולי בתי הזיקוק, אשר נמצאים מאחורי תחילת המסלול. הרחבת בתי הזיקוק היא מכשול בלתי עביר בפני הרחבת השדה, כמו שתוכנית הציר הלוגיסטי עבור נמל המפרץ מונעת הארכת המסלול בכיוון הים.
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות כתוספת בטיחות, מכיוון שמכשירי המדידה במטוסים מכוילים על פי גובה פני הים.


ניתוח נתוני מזג האויר
מניתוח של נתוני מזג האויר שנאספו עולה כי קיימות שתי עונות מרכזיות. אחת שמשתרעת בין החודשים מרץ-אפריל עד אוקטובר-נובמבר, והשניה שמשתרעת בחדשי החורף נובמבר-דצמבר עד פברואר-מרץ. בחודשים אפריל-אוקטובר מתקיימת עונת התיירות, אשר בה מתבצעת עיקר פעילות הטיסה השנתית. לכן לתנאי טיסה נוחים בחדשים אלה יש משמעות רבה יותר מאשר לממוצע התנאים של כל השנה. 

טמפרטורות
מהנתונים שנאספו עולה כי בחדשים אפריל-אוקטובר שורר במפרץ חיפה ממוצע טמפרטורות יציב שנע בין כ-25 לכ-30 מעלות. בחודשים נובמבר-מרץ הממוצע הוא בין כ-10 לכ-20 צלזיוס והתנודתיות גבוהה יותר. היסטוגרמת השכיחות מראה כי מרבית המדידות הן בטווח שבין 10 ל-30 מעלות. מבחינה תעופתית המשמעות היא שיש בחיפה תנאי טמפרטורה מצוינים, שאינם מגבילים את ביצועי המטוסים לא בקיץ ולא בחורף. 




משקעים
בחיפה יש בממוצע כ-75 ימים בשנה אשר בהם נמדדים משקעים. המשקעים נמדדים בעיקר בחדשים דצמבר-פברואר. מתוך עיון בגרף שעל פי התאריך, עולה כי מספר ימי הגשם המשמעותיים בשנה הוא פחות מ-10 בסה''כ. ב-2 ימים נמדדו יותר מ-40 מילימטרים, ב-2 ימים יותר מ-30 מילימטרים, ב-2 ימים בסביבות 20 מילימטרים, וביתר הימים כמות המשקעים היתה נמוכה מאשר 10 מילימטרים. היסטוגרמת השכיחות מראה כי בלמעלה מ-50 ימי גשם היתה כמות המשקעים פחות מ-7 מילימטרים. 
מבחינה תעופתית מדובר כמובן בתנאי טיסה מצוינים. ככל שכמות המשקעים פחותה, הטיסה בטוחה יותר ותנאי הראות טובים יותר. 





מהירות הרוח
מהירות הרוח בחיפה מתחלקת גם היא לשתי קבוצות, על פי עונות השנה. בחדשים אפריל-אוקטובר המהירות היא יציבה, סביב 20 קילומטרים לשעה. בחדשים נובמבר-ינואר היא חורגת מיציבות זאת לעיתים, ומגיעה לעיתים לשיאים של כ-50 קילומטרים לשעה. היסטוגרמת השכיחות מראה כי מהירות הרוח השכיחה בחיפה היא בין 5 ל-25 קמ''ש, כאשר עיקר הרוחות הן במהירות שבין 10-20 קמ''ש. ארועי רוח מעל 30 קמ''ש הם נדירים מאד.
מבחינה תעופתית אלה הם תנאים מצוינים לטיסה. במהירות 20 קמ''ש, שהיא שכיחה ביותר בחיפה, אפשר לבצע נחיתות והמראות 'עם הרוח' של מטוסי נוסעים. כלומר, אין צורך להתחשב בכיוון המסלולים. בחיפה, פירוש הדבר הוא שאפשר לבצע ברוב ימות השנה נחיתות מכיוון הים בלבד, כמו בנתב''ג.
גם במהירות רוח של 30-50 קמ''ש אפשר לבצע נחיתות והמראות ללא קושי, תוך בחירת כיוון המסלול המתאים נגד הרוח. 






כיוון הרוחות
נתוני כיוון הרוחות מראים, בדומה לנתוני מהירות הרוח, כי קיימים 2 כיווני רוח מרכזיים. בנוסף, כל כיוון אופיני לאחת מבין 2 עונות בשנה. בחדשים אפריל-נובמבר הרוחות הן יציבות בכיוונם ומגיעות בעיקר מכיוון צפון-מערב או כ-330 מעלות, שהוא כיוון שתואם לכיוון המסלול מהים. בחודשים נובמבר-מרץ המצב משתנה, וכמחצית מהרוחות מגיעות מכיוון דרום-מזרח, או כ-130 מעלות, שהוא הכיוון מרכס הכרמל. היסטוגרמת השכיחות מבליטה היטב את שני הכיוונים האופיניים. 
מבחינה תעופתית, העובדה שבחיפה יש 2 כיווני רוח יציבים, אשר הם בנוסף לכך כמעט בדיוק גם על פי כיווני המסלול, מעניקה בטיחות בהמראות ובנחיתות. רוחות בלתי יציבות הן אחת הסכנות החמורות בנחיתות ובהמראות. 






לסיכום נושא תנאי מזג האויר בשדה התעופה חיפה מן הראוי להציג 3 מצבי מיקרו אקלים שאופייניים למפרץ חיפה:

השפעת הים על כמות המשקעים.
האוויר שמעל לים מכיל לחות גבוהה, וכשהוא נושב מן הים אל היבשה הוא עולה ומתקרר, ואדי המים מתעבים ונוצרים עננים נושאי משקעים. לכן באזורי היבשה השוכנים סמוך לים יורדות בדרך כלל כמויות משקעים גדולות יחסית, ההולכות ומתמעטות ככל שמתרחקים מן הים לעבר פנים היבשת, וכל עוד לא עולים בגובה הטופוגרפי.
מפרץ חיפה נמצא בצל הגשם, ולכן כמויות המשקעים בו נמוכות במידה משמעותית לעומת כמויות המשקעים ברכס המערבי של הכרמל.

בריזה
בריזה היא רוח המאפיינת אזורי חוף, בעלת מחזוריות קבועה מדי יממה. הבריזה הנושבת בשעות היום מן הים אל היבשה, ובלילה בכיוון ההפוך, מן היבשה לעבר הים. מחזור הפעילות של הבריזה מושפע מן ההבדל בקיבול החום בין היבשה לים. היבשה מתחממת מהר ומתקררת מהר, ואילו הים מתחמם לאט ומתקרר לאט. הבדלי הטמפרטורה בין הים ובין היבשה גורמים להבדלים בלחץ האוויר על פניהם, והם אלה שמניעים את הרוח .
הבריזה ביום: במשך היום האוויר שמעל ליבשה החמה מתחמם, מתפשט, ועולה כלפי מעלה, ומתחתיו נוצר לחץ נמוך. באותה עת מעל לים, שהוא עדיין קריר, האוויר יורד, ולחץ האוויר על פניו גובר. ההבדלים האלה גורמים לאוויר קריר לנשוב מן הים לעבר היבשה. בריזת היום מתחילה בשעה תשע בבוקר בערך. במהלך היום הבריזה מתעצמת, והיא מגיעה לשיאה בשעות אחר הצהריים המוקדמות.
הבריזה בלילה: בערב, לאחר שקיעת השמש, המצב מתהפך. היבשה מתקררת במהירות, ונוצר מעליה לחץ אוויר שהוא גבוה מלחץ האוויר מעל לים, המתקרר באיטיות. מתחילה זרימת אוויר מן היבשה לכיוון הים. רוחות הר ועמק באזורים הרריים נוצרות בין הפסגות לעמקים רוחות מקומיות, בהשפעת הטופוגרפיה המקומית. על פני מדרונות ההרים המתחממים מקרינת השמש במהלך היום נוצרת תנועה של אוויר חם, העולה לעבר הפסגות. בלילה מתרחשת במקומות האלה תנועה הפוכה. האוויר הסמוך לקרקע מתקרר במהירות וגולש על פני המדרונות מפסגות ההרים לעבר העמקים. הרוח הזאת גורמת להצטברות של אוויר קר מאוד בתחתית העמקים בשעות הלילה המאוחרות.
מנהרות רוח: הרוח הנושבת במישור שומרת על עוצמה וכיוון כמעט קבועים, אבל כאשר היא מגיעה לקניון או לעמק צר, חל בה שינוי. היא משנה את כיוונה לכיוון של העמק הצר או הקניון, ועוצמתה מתחזקת. הסיבה לתופעה זאת היא שאותה כמות אוויר שנכנסה לקניון או לעמק הצר צריכה גם לצאת ממנו, וכאשר היא מצטופפת במקום הצר, מהירותה גדלה. בישראל התופעה בולטת במיוחד בערבה. הרוחות הנושבות בעמק הצר שבין הרי מואב להרי הנגב צוברות מהירות במהלכן דרך העמק, וכשהן מגיעות לקצה הערבה לסביבות העיר אילת, הן מנשבות שם בעוצמה רבה. עוד דוגמה להתרחשותה של תופעה זאת בישראל באה לידי ביטוי בשרפה שפרצה במערב רכס הכרמל בדצמבר 2010, כאשר הרוח המזרחית שנשבה בחוזקה הואצה בוואדיות, והגבירה את עצמת השריפה במהירות.
במפרץ חיפה לא מתוארת ככל הידוע התופעה של מסדרון רוח, מכיוון שעמק זבולון הוא רחב יחסית ורכס הכרמל נמוך יחסית. הבריזה היא תופעה משמעותית במפרץ, שכן בין מצבי תנועת הרוח מן הים ליבשה ולהיפך שוררים מידי יום שעות אחדות של היעדר רוח, אשר בהם מצטבר אובך חלקי.

אובך
אובך הוא תופעה בה נמצאים חלקיקים שונים כמו גרגרי חול ואבק באוויר ומקשים על הראייה והנשימה. תופעה זו מתרחשת כאשר שכבת אוויר יציבה בשם אינוורסיה מונעת מן האובך לעלות למעלה ולהתפשט, לכן הוא נשאר בשכבות נמוכות יחסית. בשכבה כזו נמצאת החלקיקים השונים, אשר מצטברים ויוצרים ענן מזוהם. האינוורסיה היא שכבה נמוכה. לכן, כדי להפחית את האובך, מפעלים בונים את ארובתם בגובה רב על מנת שהעשן יעבור את גובה האינוורסיה. בנוסף, האובך עשוי להגיע עם זרמי אוויר מדבריים. לדוגמה, במדינה כמו ישראל, זרמי אוויר מדבריים עשויים להגיע ממצרים, ירדן, סעודיה ועוד. האוויר עם החול מגיע ושוקע בישראל עד אשר מגיע גשם או השתנות שכבת האינוורסיה. במדינת ישראל שורר בדרך כלל במשך מספר ימים בשנה אובך כבד, שמשתרע בכל המזרח התיכון ומקורו בסופות חול.
תופעת האינוורסיה היא משמעותית במפרץ חיפה, ומידי יום נצפית בשעות הבוקר המוקדמת שכבת אינוורסיה שמתפרשת לעל עבר, בגובה רכס הכרמל בערך. היא עשויה להיראות מלמעלה כשכבת עננים מלאה, אך במבט מהצד רואים כי זאת שכבה דקה, שמתחתיה יש תנאי ראות טובים למדי. העננות מתפזרת בשעות הבוקר, עם עלית השמש והתחזקות הרוחות המערביות. בשעות הערב נראית שכבת אינוורסיה דקיקה של ערפיח.
לאבק השכיח בכל ברחבי הארץ נוסף גם אובך מקומי, שמקורו בפליטת מזהמים מארובות המפעלים הפטרוכימיים. המצב בתחום זה השתנה במידה ניכרת לטובה בשנים האחרונות, לאחר שתחנת הכוח של חברת החשמל, ומתקנים אחרים, עברו לשימוש בגז במקום במזוט. השימוש בגז בתחנת הכוח מפחית במידה ניכרת גם את הזיהום בשדה התעופה הסמוך. במפרץ אין ארובות מפעלים גבוהות בקרבת תוואי הגישה למסלול, למעט 'הלבניות' של בתי הזיקוק, שהם מבנים ישנים שמיועדים להריסה.
שכבת האינוורסיה הקבועה במפרץ חיפה מעידה על מזג אוויר יציב ללא כל רוח כלל, שמאפשר במקרה הצורך גם נחיתת מכשירים מכיוון הים.

יום שישי, 17 בנובמבר 2017

מדוע לא יוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג ברמת דויד או בנבטים

המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. 
בדו"ח שהוגש למועצה במסגרת הדיון נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת נמל תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. 
‏‎תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים הוא נבטים. נציג משרד הביטחון טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה.

אין סיכוי שיוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג לא ברמת דויד ולא בנבטים. הסיבה האמיתית לחוסר האפשרות להקמת השדות הבינלאומיים בשני מקומות אלה נסתרת מהציבור, וכנראה גם מהמועצה הארצית לתכנון ובניה והרשות לתעופה אזרחית:

מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי ברמת דויד?
רמת דויד סמוכה לצומת הדרכים שחוצות את ארץ ישראל בין צפון-דרום ומזרח-מערב, אזור שקרוי 'מגידו' על שם הישוב שחלש עליו בעת העתיקה. באזור זה התרחשו, משחר ההיסטוריה ועד ימינו, קרבות אסטרטגיים שקבעו מי ישלוט בארץ ישראל. מגידו נקראת בכתבי הנצרות בשם 'ארמגדון', והיא מתוארת בהם כמקום שבו יתרחש באחרית הימים הקרב המכריע בין גוג ומגוג. קיים מכשול פסיכולוגי בפני הפיכת המקום שמזוהה עם המלחמות לקומפלקס אזרחי עצום. השדה מיועד גם לתיירות נוצרית, וקשה להניח כי תיירים נוצרים ירצו לטוס לארמגדון.

מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי בנבטים?
בשדה התעופה הצבאי בנבטים פועלת טייסת מטוסי F-35, ומספר המטוסים מסוג זה ילך ויגדל בשנים הבאות, כי מטוס חדיש זה מתוכנן לפעול למשך עשרות שנים רבות. הרעש של מנוע מטוס F-35 הוא עד פי ארבעה חזק יותר מאשר של מנוע מטוס F-16, שגם העוצמה שלו היא חזקה מאד. קיימים מאמרים רבים בנושא זה. חלק משמעותי של פעילות השיגרה של מטוסי קרב היא מעל השדה שבו הם חונים. הרעש שמפיקים מטוסי F-35 הוא כה חזק, עד שלא מתאפשרת כלל פעילות אזרחית בטווח של קילומטרים אחדים ממנו.

בשני שדות תעופה צבאיים אלה קיימים מכשולים משמעותיים נוספים שמונעים הקמת נמל תעופה אזרחי. 
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה. 
זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.

בואינג 737 בצבעים ססגוניים מתקרב לנחיתה במסלול ליד הים


תרשים סכימתי לסינרגיה בין נמל אוירי לנמל ימי


אין מפות רשמיות שבהן מופיעה תפרושת הישובים המלאה במדינת ישראל, ואין זה סוד כי קיימת אנרכיה בתחום התכנון האזורי. המדינה מכוסה בכל מקום בישובים עירוניים ועירוניים למחצה, והיא הפכה זה מכבר למטרופולין אחד גדול, שבו קיימת התנגשות בין מסות אורבאניות. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת לקבל החלטות בנושא תכנון, כולל החלטות מופשטות, מתוך הנחה כלשהיא שהם יתקבלו על רקע זה. התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, הוא האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה קורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף, בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ.

הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים, או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם. 
הטענה המרכזית נגד הרחבת השדה בחיפה היא מגבלות הטיסה שלו. חובה לציין בהקשר זה כי מגבלות טיסה קימות סביב כל שדה תעופה בעולם. מגבלות אלה הולכות ומתרחבות במאה ה-21, ככל שהתעבורה האוירית צומחת, וככל שהישובים סביב השדות מתפתחים. כמו שאין שני שדות תעופה זהים, כך אין גם שני מגבלות טיסה זהות סביב כל שדות התעופה בעולם. לכל שדה מתאימים את המגבלות, לרוב תוך אילוצים רבים, ולא תוכניות מופשטות. 
בנוסף, הגדרות הסף עבור נמל תעופה משלים נתב''ג נקבעו לפני שנים אחדות עבור מטוסי נוסעים ענקיים, ואילו  כיום המציאות השתנתה ועליו להתאים עבור מטוסי נוסעים בינוניים בלבד. 
מבחינים בין 3 סוגי טיסות על פי תנאי הראות: 
א. טיסה בתנאי ראות, שבה הטייס רואה את המרחב שלפניו היטב, ולגביה אפשר להסתפק בשולי בטיחות מינימליים. 
ב. טיסת מכשירים, שבהם הראות לקויה מאד, נדרש שימוש במכשירים כדי לכוון את המטוס ובפרט לקראת הנחיתה, והיא מחייבת שולי בטיחות רחבים ומוגדרים היטב. 
ג. טיסה שמשלבות ראות ומכשירים, למקרים של ראות חלקית. 
בשדה התעופה חיפה אפשר לבצע טיסות בתנאי ראות מלאה כמעט בכל ימות השנה, וכמעט בכל שעות היממה. חיפה נהנית ממזג אויר נאה ברוב ימות השנה, בהיר או עם אובך קל, ועם רוחות קלות עד בינוניות. יתר על כן, רכס הכרמל בולם רוחות מערביות, והשדה נמצא בצל הגשם. הערפל הכבד, ששוכן כמעט דרך קבע באזור רמת דויד, אינו קיים במפרץ.  טייסים מעדיפים טיסה בתנאי ראות טובה, אשר מאפשרת תיקוני תוואי מידיים, ולכן חיפה היא יעד מועדף ומרהיב עין, עם שולי בטיחות נוחים וגישה נוחה מהים. 
בתנאי ראות טובה אפשר להנחית בחיפה גם מכיוון דרום-מזרח את מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר, למרות הקרבה לרכס הכרמל. הרכס נמצא במרחק של קילומטרים אחדים, מרחק שמעניק טווח זמן בטיחותי. בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב, הים, בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה. 
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים  מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה.
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות הדלילה.
חייבת להיות, בכל מסלול תעופה שהוא, אפשרות שווה להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד. בחיפה מבצעים, על כיוון דרום-מזרח, טיסות בשולי בתי הזיקוק, אשר נמצאים מאחורי תחילת המסלול. הרחבת בתי הזיקוק היא מכשול בלתי עביר בפני הרחבת השדה, כמו שתוכנית הציר הלוגיסטי עבור נמל המפרץ מונעת הארכת המסלול בכיוון הים.
כיוון שההמראות והנחיתות מתבצעות בעיקר אל ומכיוון הים, רעש ותנועה מעל ריכוזי אוכלוסיה אינם קיימים. בחיפה קיימת פעילות מזה שנים רבות של מטוסי נוסעים גדולים מסוג טורבו-פרופ, אשר מרעישים ומרעידים הרבה יותר מאשר מטוסי סילון עם מנועי מניפה, שהם הנפוצים בימינו. רעש הטורבו-פרופ אינו נשמע כלל, ולהוכחה, אין מי שמתלוננים כיום על רעש. הנתיב של מטוסי נוסעים לשדה התעופה הוא מדויק, וגם מטוסי הנוסעים שטסים בכיוון דרום-מזרח אינם נשמעים. בשנים האחרונות חלה התקדמות רבה בנושא השקט של מנועי הסילון, בד בד עם הגברת הניצולת והפחתת הזיהום שלהם. לפני שנות דור היו סוגיות הרעש והזיהום מרכיב מרכזי בהחלטות להקים נמלי תעופה באתרים שמרוחקים עשרות קילומטרים מהעיר, ואילו כיום המצב הפוך. 
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות כתוספת בטיחות, מכיוון שמכשירי המדידה במטוסים מכוילים על פי גובה פני הים. 
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, שנדרשת למקרי חירום שבהם הנחיתה אינה מצליחה. רצועת ההקפה כוללת את האזורים התעשיתיים והחקלאיים בעמק זבולון, את שיפולי הגליל התחתון, וקטע אופטימלי מעל מי המפרץ. כיוון שרכס הכרמל, שנמצא במרחב האוירי של השדה, הוא בגובה של כ-300 מטרים בלבד, אפשרות ההקפה הנוספת כוללת גם אותו בנסיבות מסוימות. זאת רצועת הקפה בגודל שמתאים למטוסי נוסעים בינוניים, שאינה חולפת מעל אזורי ישוב. 
את המסלול בחיפה אפשר להאריך במספר פעימות, בתחילה עד חוף הים ובהמשך לתוכו, באופן שיאפשר צמיחה זהירה, הדרגתית ומשולבת בים, ביבשה ובאויר.

יום רביעי, 15 בנובמבר 2017

התאמת נמל התעופה חיפה למטוסי הנוסעים החדישים

בשנים האחרונות פרח נמל התעופה הקטן בחיפה, על אפם ועל חמתם של המתנגדים, והחלו לצאת ממנו טיסות ליוון וקפריסין. הטיסות מחיפה התבצעו במטוסי טורבו-פרופ בעלי קיבולת של כ-100 מושבים בלבד, בעלי 4 מושבים בשורה. המסלול הקיים, שהוא באורך 1300 מטרים, הוא מספיק עבורם. הטיסות היו בבחינת בשורה עבור אזרחי ישראל אשר חוו עד אז נסיעה ממושכת, פקקים ארוכים וחניה יקרה בנתב''ג. בשנים 2016-2017 המריאו מחיפה כ-40,000 נוסעים באמצעות חברת התעופה טוס-איר, תוך גידול של מאות אחוזים בשנה. חברת התעופה הפסיקה טיסותיה מחיפה בסוף עונת התיירות של 2017, למרות שהיו רווחיות ופופולריות. התברר שהשדה אינו ערוך דיו לפעילות בינלאומית מסיבות שונות, וביניהן כי הוא נסגר מידי ערב בשעה 20:00. יש לקוות כי רשות שדות התעופה תיענה בהקדם לצרכים של השדה המתפתח, כיוון שגם חברות תעופה אחרות מבקשות להיכנס לשדה. הציבור החיפאי הפסיק לחשוב כמו שצריך מאז שביטלו את הטיסות, והלפיד המחניק של בז''ן משתק אותו לחלוטין.

קיימת מלחמה כלכלית על נתח השוק המתרחב של מטוסי הנוסעים בעלי הקיבולת של עד כ-150 נוסעים וטווח בינוני, בעלי 5 מושבים בשורה. הבומברדיר CS-300 החדיש הוא הדגם המוביל בטבלת המכירות. בומברדיר הקנדית ואמברר הברזילאית השתלטו על שוק זה, שבו קיימת דרישה לאלפי מטוסים בשנים הקרובות. לאחרונה רכשה איירבוס כ-50 אחוז מהזכויות על יצור המטוס של בומברדיר, בעיקר במטרה לחדור לשוק בארצות הברית. רוסיה, סין, יפן, ברזיל וקנדה, מפתחות ומיצרות גם הן דגמי מטוסי נוסעים דומים. במידה ויאריכו את מסלול השדה בחיפה ל-1600 מטרים, כמו שמתוכנן כיום, יוכלו מטוסים חדישים אלה להמריא ממנו. הם בעלי טווח של עד כ-5,000 קילומטרים, ומתאימים גם לטיסות טרנסאטלנטיות, ועשויים להשתלב היטב בשוק המקומי. 



עיתון 'הטלגרף' פרסם כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה הנוחים ביותר בעולם. הקריטריון שלפיו הם נבחרו הוא מידת קירבתם למרכז העיר. במקום הראשון נמצא 'סנטוס-דומונט', נמל התעופה הבינלאומי של ריו דה ז'נירו, שהוא במרחק של 1.7 קילומטר ו-22 דקות הליכה בלבד ממרכז העיר. נמלי תעופה נוספים ברשימה הם אלה של בוסטון, לאס וגאס, ליסבון, ניס, מקסיקו סיטי, ורשה, בוקרשט ולונדון. במקביל פרסם ה'טלגרף' כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה המטעים ביותר, על פי מידת ריחוקם ממרכז העיר. בין הערים הבולטות ברשימה, אשר תיירים ישראלים רבים פוקדים אותן, נמצאות מינכן וברצלונה. התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים. ההתפתחות בטכנולוגית המנועים שמה את הדגש על הפחתת הרעש וזיהום האויר, והמטוסים אינם נשמעים כלל כבר במרחק של מאות מטרים ספורים. הקריטריון של קרבת נמל התעופה למרכז העירוני הפך גורם מרכזי לאהבת המקום. 

הנטיה כיום בקרב כל חברות התעופה ברחבי תבל היא לעבור בעיקר לשימוש במטוסים צרי גוף בעלי 6 מושבים בשורה, ובעיקר בואינג 737 ואיירבוס 320, אשר מתאימים לשדות תעופה קטנים, איזוריים ועירוניים.  מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. חיזוק לכך אפשר למצוא בטבלת המכירות של הסלון האוירי החשוב ביותר שנערך בחודש יוני האחרון בלה בורז'ה בפריז. בטבלת המכירות מובילים, ללא עוררין, מטוסים צרי גוף אלה, בדגמיהם החדשים והמשופרים, והם ימשיכו לשלוט בשוק התעופה האזרחית בעשורים הקרובים. מטוסים אלה קיימים בסדרות גודל שונות, אשר שונות מעט האחת מהשניה באורך, בקיבולת ובטווח, ולפיכך גם באורך המסלול הנדרש. הם בעלי קיבולת ממוצעת של 200 נוסעים וטווח של 5000 קילומטרים, ונדרשים לאורך מסלול ממוצע של 2000 מטרים. אורך זה הוא אפשרי, בשלב המידי, גם עבור המסלול בחיפה, אשר בהארכה עד קו המים יהיה אורכו כ-2000 מטרים. השדה המשלים לנתב''ג מיועד לשמש מטוסים צרי גוף אלה בלבד, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. בזכות טווח הטיסה של עד 6 שעות הם מגיעים לכל רחבי אירופה. 

כל מטוס נוסעים מדגם בואינג 737 או איירבוס 320 מביא לתעסוקה של 300 עובדים בבסיס האם שלו. אפשר יהיה באופן מידי, בזכות שפע השטחים הלוגיסטיים הפנויים סביב השדה בחיפה, להחנות דרך קבע 10 מטוסי נוסעים של חברות לאוקוסט בנמל התעופה חיפה. התרומה לכלכלה מבחינת תוספת עובדים בהעסקה ישירה ועקיפה תהיה לפיכך: 10 כפול 300 שהם 3,000 עובדים. במידה ובנמל התעופה יחנו דרך קבע 20 מטוסים, התוספת למצבת העובדים במטרופולין חיפה-עכו תהיה של 6,000 איש. כל זאת מבלי לחשב את תוספת העובדים שידרשו להפעלת נמל התעופה עצמו. ברשות שדות התעופה עובדים כ-4,500 איש, מרביתם בנתב''ג, בחטיבות תפעול, אחזקה, שירות וביטחון. בנוסף, פועלות בנתב''ג נציגויות של משרדים ממשלתיים, ובהם משרדי הפנים, הקליטה, החקלאות, התיירות, צה"ל והמשטרה. כל אלה הם אינם עדיין תוספת התעסוקה העיקרית: זאת תהיה במגזרי המשק שאינם קשורים באופן ישיר לנמל התעופה אך ניזונים ממנו, כמו התיירות, ההייטק, התעשיה האוירית וכדומה. נמל תעופה בינלאומי קטן במפרץ חיפה, באורך מסלול של 2,000 מטרים בלבד, עשוי להגדיר מחדש את כלל כלכלת מטרופולין חיפה-עכו, באמצעות תוספת של עשרות אלפי עובדים ברמה גבוהה. אל-על מעסיקה כ-6,000 עובדים ומפעילה 43 מטוסים - כ-140 עובדים למטוס. בסיס האם היחיד של החברה הוא נתב''ג. בכל הנמל הימי של חיפה מועסקים פחות מ-1,500 עובדים. כ-50% מהם מועסקים בנמל המכולות, שתאומו נמל המפרץ מוקם בימים אלה, על שטח שאפשר להקים עליו את נמל התעופה הבינלאומי.

לאיירבוס 380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עם עד 11 מושבים בשורה, אין הזמנות. חברות התעופה מעדיפות כיום את המטוסים צרי הגוף, עם 6 המושבים בשורה גם על פני המטוסים רחבי הגוף הבינוניים החדישים, כדוגמת בואינג 787, שהם בעלי 8-9 מושבים בכל שורה, קיבולת של 250-350 נוסעים, טווח של עד 15 אלף קילומטרים, ואורך מסלול דרוש של 2500 עד 3000 מטרים. לכאורה ניתן היה לצפות כי המטוסים הגדולים יותר, אשר עלות התפעול לנוסע בהם היא נמוכה יותר, יהיו אלה שישלטו בשוק, אולם לא כך הדבר. חברות התעופה מעדיפות את המטוסים הקטנים יותר מסיבות כלכליות, אשר מורכבות ממספר רב של פרמטרים, ובעיקר גמישות התפעול. 
למרות שהבואינג 787 דרימליינר זוכה להצלחה חלקית בלבד, וכמוהו מקבילו האיירבוס דגם ה-350, שני מטוסים חדישים אלה צפויים להיות עמוד השידרה של התעופה האזרחית הבינלאומית הטראנסאטלנטית בעשורים הקרובים. כיוון שהמטוסים האלה הם ידידותיים לסביבה ושקטים, ובעל יכולת המראה ונחיתה זריזים, גם הם יאיצו את הקמת נמלי התעופה בקירבת מרכזי הערים. צורתם ונתוניהם של שני דגמי המטוסים דומים מאד: שניהם עברו תהליך פיתוח ממושך ויקר, הם בעלי קיבולת דומה, בעלי הנדסת אנוש מתקדמת, בנויים בהרכב דומה מחומרים מרוכבים, בעלי מנועים שקטים, טווח ארוך, יכולת המראה ונחיתה קצרים, נכנסו לשוק בערך בשנת 2015, הוזמנו עד כה מכל דגם כ-1000 יחידות, ועוד. 


חל זינוק בביקוש לטיסות, אך לא כל שדות התעופה גדלו בצורה שמאפשרת הפעלת מטוסי ענק. לפעמים, הסיבה היא התקציב. בניית נמל תעופה זה סיפור יקר מאוד. במקרים אחרים, הסיבה היא תכנון עירוני. הערים צמחו כל כך מהר, עד שהגיעו ממש עד לקרבת נמלי התעופה, וכבר לא ניתן היה להרחיב אותם בלי להזיק משמעותית לאיכות חיי התושבים. חברות התעופה עוברות ממטוסי נוסעים ענקיים וגדולים למטוסים בינוניים וקטנים, ומפעילות אותם גם בין שדות תעופה קטנים ומשניים יחסית. התפעול משדות תעופה שאינם מרכזיים הוא זול יותר, הוצאות התפעול למטוסים קטנים הן נמוכות, הם מתמלאים מהר, החדישים הם בעלי טווח טיסה ארוך, טיסות ישירות זולות יותר מטיסות עם קונקשן, ועוד. כיום אין יותר צורך במסלולים גדולים על מנת להקים נמל תעופה בינלאומי, ובטרמינלים עצומים למטוסי ענק שמהם יעברו הנוסעים לטיסות ליעדי משנה. 

יום רביעי, 8 בנובמבר 2017

כישלון נחרץ ליונה יהב ותומכיו בתוכניתם להקמת נמל תעופה בינלאומי ברמת דויד

המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. בדו"ח שהוגש למועצה נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. ‏‎תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים לשדה תעופה הוא נבטים. גם בחברה להגנת הטבע קוראים לקדם את השדה בנבטים, שמבחינה סביבתית עדיף. לעומת זאת, נציג משרד הביטחון  טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה. לכתבה המלאה ב-YNET

שדה התעופה הצבאי בנבטים, שנחשב כמועמד המועדף בעיני רבים לשמש כנמל תעופה משלים נתב''ג, נפסל לכך בעקבות שתי החלטות מחודש אוקטובר 2017 להקמת שני נמלי תעופה בינלאומים בצפון הארץ, בחיפה ורמת דויד. 
ההחלטה על הרחבת השדה בחיפה התקבלה במסגרת הסכם בין משרדי, לפיו במקום שטחים שיפונו יורחב שדה התעופה. 
ההחלטה להקים שדה תעופה משלים נתב''ג ברמת דוד התקבלה בפעם השנייה, לאחר שהחלטה דומה התקבלה בשנת 2014. 
הדיון במאת''ב, אשר דחה החלטה זאת, מחזיר את הגלגל לאחור, ומותיר למעשה את חיפה כחלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג. זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך לשמש מטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2500 מטרים כל היותר, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.

יונה יהב, ראש עירית חיפה משנת 2003 ועד היום, קיבל מקודמו עמרם מצנע תוכניות מוכנות ומאושרות להקמת נמל תעופה בינלאומי בינוני במפרץ חיפה, אשר במרכזן הארכת המסלול הקיים לתוך המפרץ, בצמוד לנמל המפרץ המתוכנן. יהב התנגד לתוכנית שהוגשה לו על מגש הכסף, יחד עם סיעת הירוקים ומהנדס העיר שלמה גלבהרט. במקביל הם פעלו להקמת האיצטדיון השנוי במחלוקת בדרום העיר. יהב גם תמך בשעתו בהרחבת התעשיה הפטרוכימית במפרץ חיפה, הקמת נמל מפרץ מורחב על חשבון שטחי שדה התעופה, ופיתוח פארק קישון מצומצם בלבד. התוצאה של העברת הדגש האנושי למערב העיר על חשבון עמק זבולון גרמה למחאה חברתית-סביבתית, ובנושא התעשיה הפטרוכימית חלה אצל יהב וסיעת הירוקים תפנית משמעותית בשנים האחרונות.

יהב הוא תומך נלהב במיקום נמל התעופה ברמת דויד במקום בחיפה. העיריה בראשותו הצהירה כי חיפה לא תפסיד מכך ששדה התעופה יהיה במרחק של כחצי שעת נסיעה, ובדרך זאת גם הגליל יתפתח. 
כעת קלושים הסיכויים שברמת דויד יוקם נמל תעופה. מתברר כי התעקשותו של יהב לבלום את הקמתו בחיפה היא טעות פטאלית, אשר משמעותה הקרבת גורל צפון מדינת ישראל על מזבח תככים פוליטיים, ועתיד שלילי עבור תושבי מטרופולין חיפה-עכו, שבמסגרתו תרד העיר חיפה מהמקום ה-3 למקום 7-8 ברשימת הערים הגדולות בישראל. אזור צפון הארץ זקוק מידית לשדה תעופה בינלאומי גדול כדי לפתח את הכלכלה ואת התיירות. אם חיפה תהפוך לבסיס קבע עבור מטוסים אחדים של חברות לאו קוסט, יביא הדבר לתוספת ישירה של אלפי מקומות תעסוקה.
מקורבים לישראל כ''ץ סיפרו כי הוא פנה אל יהב בשעתו בהצעה להרחיב את שדה התעופה בחיפה אך זה סירב, העדיף במקום זאת את הקמת נמל המפרץ, וכ''ץ לא האמין למשמע אוזניו.

בשנים האחרונות פרח נמל התעופה הקטן בחיפה, על אפם ועל חמתם של המתנגדים, והחלו לצאת ממנו טיסות ליוון וקפריסין. הטיסות היו בבחינת בשורה עבור אזרחי ישראל אשר חוו עד אז נסיעה ממושכת, פקקים ארוכים וחניה יקרה בנתב''ג. בשנים 2016-2017 המריאו מחיפה כ-40,000 נוסעים באמצעות חברת התעופה טוס-איר, תוך גידול של מאות אחוזים בשנה. חברת התעופה הפסיקה טיסותיה מחיפה בסוף עונת התיירות של 2017, למרות שהיו רווחיות ופופולריות. התברר שהשדה אינו ערוך דיו לפעילות בינלאומית מסיבות שונות, וביניהן כי הוא נסגר מידי ערב בשעה 20:00. יש לקוות כי רשות שדות התעופה תיענה בהקדם לצרכים של השדה המתפתח, כיוון שגם חברות תעופה אחרות מבקשות להיכנס לשדה.

הקמת נמל תעופה בינלאומי בחיפה מחייבת גם העתקת הטרמינל למיקום צמוד למסילת הרכבת חיפה-עכו. הדבר יקרב את תל אביב למרחק של כשעת נסיעה בלבד. בנוסף, לכל נמל תעופה משני רצוי מאד שיהיה קו רכבת לנמל התעופה הראשי, למקרה שאחד השדות אינו שמיש. בתקופת מבצע ''צוק איתן'' היה נתב''ג משותק למעשה במשך ימים אחדים. 
תחנת רכבת שמתאימה לשרת את שדה התעופה בחיפה כבר קימת בפועל. זאת עשויה להיות תחנת חוצות המפרץ שנמצאת באזור צומת וולקן, מרכזית המפרץ שנמצאת באזור הצ'קפוסט, או תחנת ביניים באזור בית הספר הטכני. 
שירות הסעות באוטובוסים יכול לפעול לאלתר ממרכזית המפרץ אל הטרמינל הקיים. המרחק הוא כ-5 קילומטרים, ומשך הנסיעה הוא כ-10 דקות בלבד. כיום נדרשים עדיין הנוסעים שמבקשים להגיע לטרמינל באמצעות תחבורה ציבורית לנסוע מצומת קרית אתא, בקו שחוצה את אזור התעשיה של מפרץ חיפה במשך כחצי שעה.

תחנות רכבת לנמל התעופה בחיפה

יום שני, 6 בנובמבר 2017

2 החלטות ממשלתיות ברצף להקמת נמלי תעופה בינלאומים בצפון

בחודש אוקטובר 2017 קיבלה ממשלת ישראל ברצף שתי החלטות להקמת שני נמלי תעופה בינלאומים בצפון הארץ, בחיפה ורמת דויד. עולה מקריאתן כי אין מדובר בהקמת שדה אחד מתוך השניים בלבד, אלא שהממשלה מעונינת בהקמת שני נמלי התעופה גם יחד ובאותו הזמן, כאשר רמת דויד יהיה משלים לנתב''ג, וחיפה יהיה שדה עירוני-אזורי, שישמש לטיסות בטווחים קצרים ובינוניים לרחבי באירופה.

ההחלטה הראשונה שהתפרסמה, על הרחבת השדה בחיפה, התקבלה במסגרת הסכם היסטורי בין משרדי האוצר, הביטחון, רשות שדות התעופה, רשות מקרקעי ישראל, חברת נמלי ישראל ועיריית חיפה לפינוי בסיס חיל האוויר במפרץ חיפה. התכנית כוללת הסכם רחב לפיו, במקום השטחים שיפונו, יורחב שדה התעופה אשר יאפשר טיסות ליעדים נוספים באירופה, כגון איטליה וטורקיה. כמו-כן בשטחים שיפונו יוקם פארק לוגיסטי לנמל המפרץ החדש ופארק תיירותי במורד נחל הקישון. בנוסף, כולל ההסכם תוכנית מעשית וביצועית ליישום חזית הים העירונית, אשר תפתח את הגישה לנמל חיפה ותכלול מרכזי תיירות, בילוי, מסחר ופנאי. לכתבה המלאה ב-YNET

החלטת המדינה להקים שדה תעופה בינלאומי ברמת דוד התקבלה בפעם השנייה, על ידי ועדה בין-משרדית שהוקמה בשנת 2016 כדי לאתר מיקום משלים לנתב"ג, לאחר שהחלטה דומה התקבלה בשנת 2014. הוועדה איתרה 21 אתרים פוטנציאליים ראשוניים, ולאחר בדיקת תנאי סף קרקעיים ואוויריים נותרו 6 אתרים רלוונטיים: עמק זבולון, רמת דוד, בקעת נטופה, נבטים, תמנע ועובדה. חלופות אלה נבחנו ולאחר סינון נוסף נותרו שני אתרים: רמת דוד ונבטים. הוועדה ערכה בדיקת מיקרו ליתרונות ולחסרונות של כל אתר, והבדיקה העלתה כי לאתר רמת דוד יתרונות משמעותיים הן מבחינת המרחב האווירי והן מבחינה כלכלית. השדה יחל לפעול בשנת 2025. הוועדה קבעה כי בשנת 2050 התנועה השנתית תהיה 20 מיליון נוסעים.  עוד קבעה הוועדה בדו"ח כי השדה המשלים ישמש לטיסות ליעדים קצרים של עד 6 שעות, לאור המגמה להגדלת נתח פעילות זה. בהחלטתה מ-2014 קבעה הממשלה כי שדה התעופה האזרחי המשלים לנתב"ג יוקם ויופעל באמצעות המגזר הפרטי. לכתבה המלאה ב-THE MARKER

מה שמתברר משתי ההחלטות באופן נחרץ הוא כי שדה התעופה הצבאי בנבטים, שנחשב עד כה כמועמד המועדף בעיני רבים לשמש כנמל תעופה משלים נתב''ג, נפסל לכך. הסיבה המרכזית היא, ככל הנראה, צרכיו של חיל האויר, שמייעד את הבסיס לצרכים צבאיים בלבד. נפסלו גם אלטרנטיבות נוספות כמו הרחבת נתב''ג באמצעות מסלול רביעי, אי מלאכותי מול חופי הארץ ועוד. 

שדות תעופה מהווים כיום עוגן למודל 'העיר האוירית כמוקד של פיתוח כלכלי', שמעצב מיקום עסקים ופיתוח עירוני במאה ה-21 באופן דומה לזה שהערים הימיות עשו בעבר. במהלך 20 השנים הקרובות יוכפל מספר המטוסים האזרחיים. תנועת הנוסעים תמשיך לגדול בקצב שנתי של כ-5 אחוזים וגם תעבורת המטענים תצמח בכ-5% בשנה. שוק המטוסים צרי הגוף ימשיך להיות הצומח והגדול ביותר, עם ביקוש מוערך של כ-30,000 מטוסים. מטוסים אלה מהווים את הבסיס של ציי החברות בעולם. הסבת השדה ברמת דויד עבור המטוסים צרי הגוף אינה מחייבת השקעות מסיביות בתשתית, שכן המסלולים שבו מתאימים באורכם. היא תשחרר את הלחץ מנתב''ג, שכיום כ-90 אחוז מהתעבורה בו היא של מטוסים צרי גוף, והוא עתיד להגיע לשיא קיבולתו בתוך שנים ספורות.

התרחבות הביקושים הצפויה בתחבורה האווירית בתבל צריכה להתחבר לצורך בפיתוח צפון מדינת ישראל. ההחלטה על הקמת שני השדות במקביל מאפשרת פיתוח זהיר של האזור כולו, ובפרט מפרץ חיפה, תוך מתן דגש לשיקולים סביבתיים. במידה ורוצים להקים שדה תעופה בינלאומי במקום כלשהו חייבים לחשוב על משתנים רבים, שלא כולם ניתנים לניבוי. במידה ואחד משני השדות יתברר כמוצלח יותר, ניתן יהיה להרחיב את ההשקעה בו על חשבון השני. 

מדובר בבשורות משמחות עבור תושבי צפון מדינת ישראל ומטרופולין חיפה-עכו בפרט. אוכלוסיית הצפון, של בערך 2.5 מיליון איש, צריכה כיום לנסוע לאזור נתב''ג, ולמטרופולין גוש דן שצמח סביבו, לא לטיסות וסידורים שונים בלבד, אלא גם לעבודה היומיומית. 

יום חמישי, 26 באוקטובר 2017

קְצָת חֲתוּלִים מִתְחַמְּקִים

קְצָת חֲתוּלִים מִתְחַמְּקִים
קוֹלוֹת אוֹרוֹת וּצְלָלִים
בְּלִי אֲנָשִׁים רָבִים

יוֹרֵד בַּמַּדְרֵגוֹת לֶהָדָר
שֶׁאוֹתָהּ עִצֵּב זָר
לְאֶרֶץ בְּנֵי נֵכָר

אוֹחֵז בְּמַעֲקֶה קָצָר
וְרַגְלַי פֹּה וָשָׁם
בֵּין עֵץ לְיָם




יום רביעי, 25 באוקטובר 2017

שְׁתֵּי צִפּוֹרִים יֵשׁ

שְׁתֵּי צִפּוֹרִים יֵשׁ
הַגְּדוֹלָה עָפָה בְּעוֹלַם
הַקְּטַנָּה חַיָּה בְּתוֹכֵנוּ


לַחְדֹּר אֶל הַמּוֹחַ
לִשְׁתֵּיהֶן אוֹתוֹ הַכּוֹחַ
לַעֲזֹר לָנוּ לִצְמֹחַ

מִי שֶׁזֹּאת יוֹדֵעַ
לָאַהֲבָה אֲשֶׁר מְצַפָּה
תָּמִיד דַּרְכּוֹ יִמְצָא